車輛制動力檢測課件
汽車檢測行業(yè)在近年來隨著汽車制造技術(shù)和檢測技術(shù)的進(jìn)步，也不斷發(fā)展壯大，在汽車運(yùn)行管理部門動態(tài)監(jiān)督汽車技術(shù)狀況方面發(fā)揮著極其重要的作用。以下是小編整理的車輛制動力檢測課件，歡迎閱讀。
一、車輛制動性能檢測發(fā)展背景
隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，汽車的數(shù)量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進(jìn)行整車安全檢測。隨著電子技術(shù)和機(jī)械加工工業(yè)的發(fā)展，在傳統(tǒng)檢測方法的基礎(chǔ)上，逐步發(fā)展成現(xiàn)代汽車診斷與檢測技術(shù)。汽車檢測通常指使用現(xiàn)代檢測技術(shù)和設(shè)備、合計(jì)算機(jī)、自動控制等高技術(shù)來檢測汽車技術(shù)現(xiàn)狀，它是一門綜合性的應(yīng)用科學(xué)。
汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性關(guān)系到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動不良而導(dǎo)致的道路交通事故占事故總數(shù)的l／3。汽車的制動性不僅取決于制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機(jī)械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關(guān)的人體工程特性有密切關(guān)系。
汽車的制動性是由汽車的制動系統(tǒng)決定的，其制動過程是很復(fù)雜的，它與汽車總布置和制動系各參數(shù)選擇有關(guān)。汽車本身又是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，在運(yùn)行當(dāng)中，各個總成之間都在運(yùn)動，隨著時間的推移，各系統(tǒng)的技術(shù)狀況都會發(fā)生變化，其技術(shù)狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發(fā)生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質(zhì)量的提高和高等級公路及高速公路的發(fā)展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。
二、車輛制動性能試驗(yàn)臺的研究意義
我們知道，路試法雖是最直觀、最真實(shí)的一種檢測方法。但路試法需要專業(yè)的試驗(yàn)場地，在我國專業(yè)的試驗(yàn)場地并不多，國家級的汽車試驗(yàn)場只有四個：海南汽車試驗(yàn)場、襄樊汽車試驗(yàn)場、中國定遠(yuǎn)汽車試驗(yàn)場、北京通州汽車試驗(yàn)場。所以難以推廣，并不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產(chǎn)生一定的磨損，并且在進(jìn)行路試時每次都須將各種傳感器安裝在汽車的車輪或車軸上，來采集汽車在路試的時候的制動數(shù)據(jù)，這樣就很難避免每次裝卸這些傳感器所造成的誤差。在GB7258．2004中規(guī)定當(dāng)機(jī)動車經(jīng)臺架檢驗(yàn)后對其制動性能有質(zhì)疑時，可用路試檢驗(yàn)進(jìn)行復(fù)檢，并以滿載路試的檢驗(yàn)結(jié)果為準(zhǔn)。在現(xiàn)有的檢測設(shè)備中一直都沒有能夠以臺試的方法來代替路試的檢測設(shè)備，動態(tài)制動檢測系統(tǒng)則是以模擬路試為設(shè)計(jì)原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發(fā)生過在路試時合格，而在臺試時卻不合格，最終按照路試的檢測結(jié)果作為最終檢測結(jié)果。這便體現(xiàn)出路試與臺試存在不統(tǒng)一的問題，動態(tài)制動檢測系統(tǒng)是建立在路試法的基礎(chǔ)上，用臺試的方法來進(jìn)行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業(yè)將更加科學(xué)化。
汽車制動器臺架試驗(yàn)是制動器強(qiáng)制檢定項(xiàng)目，它模擬汽車的制動過程，以臺架試驗(yàn)的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩(wěn)定性、襯片磨損以及強(qiáng)度等各項(xiàng)性能，從而揭示其內(nèi)在的統(tǒng)計(jì)規(guī)律性，找出其存在的問題并提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優(yōu)點(diǎn)是能迅速、準(zhǔn)確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗(yàn)重復(fù)性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利于分析前后軸制動力的分配及每軸制動力的平衡狀態(tài)，制動協(xié)調(diào)時間等參數(shù)，給故障診斷提
供可靠的依據(jù)�，F(xiàn)在，臺架試驗(yàn)檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。
目前應(yīng)用較多的是反力式滾筒制動試驗(yàn)臺和平板式制動試驗(yàn)臺.由于反力式滾筒制動試驗(yàn)臺所需場地小 , 設(shè)備造價低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機(jī)動車制動性能的主要設(shè)備;平板式制動試驗(yàn)臺接近實(shí)際道路狀況 ,臺面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ,使測試結(jié)果更接近實(shí)際情況 ,但平板式制動試驗(yàn)臺對傳感器、檢定工具、測試方法等有較嚴(yán)格的要求 ,使得造價升高、測試難度增加.綜合考慮各種因素，在此次試驗(yàn)中我選取反力式滾筒試驗(yàn)臺。
三、車輛制動性能檢測標(biāo)準(zhǔn)：
對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在
GB7258-1997中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由于對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小于前軸軸荷的60%。
對制動力平衡的要求：原標(biāo)準(zhǔn)中是以軸荷為基準(zhǔn)確定的，即前軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的5%，后軸左右輪制動力差不得大于該軸軸荷的8%。由于這種規(guī)定不能準(zhǔn)確反映制動力差的數(shù)值應(yīng)隨制動力增加按正比例相應(yīng)變化的實(shí)際情況，所以在GB7258一1997中改
為：在制動力增長的`全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大于20%，后軸不得大于24%。這個要求的幅度與原標(biāo)準(zhǔn)比較，前軸要求適當(dāng)放寬，對后鈾的要求基本保持不變。
四、車輛制動性能檢測標(biāo)準(zhǔn)的意義
保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發(fā)揮。
五、在制動性能檢測過程中需注意的一些問題
（一）對ABS制動車輛的檢測
現(xiàn)時機(jī)動車檢測站對車輛制動性能檢測的設(shè)備主要有平板式制動臺和滾筒式制動臺。這兩種制動臺對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足�，F(xiàn)時在汽車檢測行業(yè)中有觀點(diǎn)認(rèn)為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進(jìn)行一個很準(zhǔn)確的綜合評估，其理由是由于帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動臺不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般情況下，車輛的ABS系統(tǒng)一般要在行駛速度25～40km/h以上采取緊急制動時才產(chǎn)生作用。在滾筒式制動臺上雖然不足以達(dá)到車輛產(chǎn)生ABS制動的條件，但檢測結(jié)果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測臺反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數(shù)。據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)，一般情況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統(tǒng)要在行駛速度30～40km/h以上采取緊急制動時才產(chǎn)生作用，而且就其制動控制過程來看，評價其制動效果的指標(biāo)應(yīng)該是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產(chǎn)生的制動力。
現(xiàn)在我們所用的平板式制動臺，按標(biāo)準(zhǔn)只達(dá)到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結(jié)果也不能很準(zhǔn)確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認(rèn)為平板式制動臺能檢ABS車輛，而滾動式制動臺不能控測，這是一種認(rèn)識上的誤區(qū)，在臺架試驗(yàn)中模擬ABS系統(tǒng)起作用時的緊急制動工況是難以達(dá)到目的，在檢測中只能近似對制動性能進(jìn)行評價，這是臺架試驗(yàn)的一種局限性。據(jù)筆者的經(jīng)驗(yàn)，在制動臺架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。
（二）多軸車制動動力檢測
型貨車都是多軸汽車，其后軸多是雙驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規(guī)定的外廊尺寸限值，由于車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設(shè)備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進(jìn)行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設(shè)備單軸負(fù)荷達(dá)15t級外，檢測線工位間距也設(shè)定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實(shí)際問題：當(dāng)前檢測線上制動力檢測廣泛采用的滾筒反力式制動檢測臺只能單軸檢測，雖然我們選用的制動臺帶前后自由滾筒可解決雙聯(lián)軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車臺試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等于汽車列車整體制動性就達(dá)到了標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。
現(xiàn)時大多數(shù)檢測站由于受條件的限制，對此項(xiàng)控測不夠嚴(yán)謹(jǐn)或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺上檢測整車制動協(xié)調(diào)時間的一種方法。制動協(xié)調(diào)時間應(yīng)是指整車的制動協(xié)調(diào)時間，利用滾筒反力式制動控驗(yàn)臺檢測制動力是按每軸單獨(dú)檢測，并按標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定進(jìn)行相關(guān)參數(shù)的評價，而作為制動協(xié)調(diào)時間，應(yīng)是整車的制動協(xié)調(diào)時間，而非單指前軸或后軸的協(xié)調(diào)時間，這才與標(biāo)準(zhǔn)的原意相對應(yīng)。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結(jié)合車輛安全行駛的實(shí)際制動情況標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的制動協(xié)調(diào)時間，理解為整車制動協(xié)調(diào)時間是比較合理的，檢測方法是采用制動踏板力計(jì)測取作用計(jì)時開始，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力采樣的各記錄點(diǎn)（時間）所對應(yīng)的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，達(dá)到受檢車輛總重量與標(biāo)準(zhǔn)中限值的百分比之積的75％時，做為制動協(xié)調(diào)時間計(jì)算的終止點(diǎn)。因此采用制動踏板力計(jì)，只要對軟件增加相應(yīng)內(nèi)容，就可以在滾筒反力式制動檢驗(yàn)臺上檢測制動協(xié)調(diào)時間。
六、平板式制動試驗(yàn)臺的應(yīng)用
平板式制動試驗(yàn)臺是一種低速動態(tài)慣性式制動試驗(yàn)臺，檢驗(yàn)時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器于空檔并緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿臺縱向位移，經(jīng)傳感器送測出各車輪的制動力，并由指示裝置顯示檢測結(jié)果。這種試驗(yàn)臺結(jié)構(gòu)簡單，運(yùn)動件少，用電量少，日常維護(hù)工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實(shí)際路試條件較接近，反映了車輛的實(shí)際制動性能，即能反映制動對軸荷轉(zhuǎn)移帶來的影響，以及汽車其他系統(tǒng)對汽車制動性能的影響，該試驗(yàn)臺不需要模擬汽車轉(zhuǎn)動慣量，較容易將制動試驗(yàn)臺與輪重儀、側(cè)滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。
�。ㄒ唬y試重復(fù)性差
在檢驗(yàn)的外界環(huán)境不足的情況下，重復(fù)性主要受檢測員的踩制動習(xí)慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據(jù)牛頓力學(xué)第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動過程中，由于質(zhì)量不變，當(dāng)加速度最大時，力達(dá)到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關(guān)系，而跟速度的變化有關(guān)。當(dāng)然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由于制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產(chǎn)生足夠的制動減速度影響測試準(zhǔn)確，在平板式制動臺測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點(diǎn)就是制動力最大的點(diǎn)，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復(fù)性差與檢測員緊急制動的過程有很大關(guān)系，由于檢測員動作不一致會造成檢測結(jié)果重復(fù)性差。
�。ǘz測傳感器對檢測結(jié)果的影響
隨著平板式制動試驗(yàn)臺的優(yōu)越性已逐漸被國內(nèi)有關(guān)管理部門及檢測部門所認(rèn)識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗(yàn)臺檢測方法。筆者對檢測線進(jìn)行技術(shù)升級改造時小車線選用平板式制動試驗(yàn)臺。在使用初期存在著測試結(jié)果不穩(wěn)定，重復(fù)性差等情況，經(jīng)過分析研究，我們發(fā)現(xiàn)平板式制動試驗(yàn)臺對檢測員的操作要求較高，其動作要規(guī)范準(zhǔn)確；另外，制動臺的傳感器精度對測試結(jié)果的影響也較大。
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