公路建設(shè)項目分析的論文

　　摘要：本文針對計劃部門面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的項目如何安排建設(shè)順序問題，從經(jīng)濟(jì)學(xué)和投資學(xué)的角度研究了影響公路建設(shè)項目排序的因素，建立了公路建設(shè)項目實施綜合評價指標(biāo)體系，并用模糊判斷的方法對各定性指標(biāo)進(jìn)行了量化，為科學(xué)確定公路建設(shè)項目實施序列提供了依據(jù)。

　　關(guān)鍵詞：公路建設(shè)項目序列評價指標(biāo)決策研究

　　公路建設(shè)計劃部門根據(jù)國家政策目標(biāo)、宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略、部門規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃，以及項目建設(shè)的指導(dǎo)原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標(biāo)和建設(shè)理由，并根據(jù)國家的人力、物資、資金等資源供應(yīng)狀況，在項目評估的基礎(chǔ)上對各項目進(jìn)行優(yōu)先排序，根據(jù)國家財力，按照項目投資效果大小順序進(jìn)行項目建設(shè)。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展及投資主體多元化格局的出現(xiàn)，形成了大量的通過項目評估的公路建設(shè)項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。

　　在現(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)條件下，必須運(yùn)用科學(xué)的理論和方法對一個公路建設(shè)項目進(jìn)行事先評價以科學(xué)地安排公路項目的建設(shè)序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設(shè)項目的決策機(jī)關(guān)面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的公路建設(shè)項目和有限的建設(shè)資金，如何安排其建設(shè)順序成為一個棘手的問題。運(yùn)用科學(xué)的方法進(jìn)行公路建設(shè)項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設(shè)項目實施影響因素的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)學(xué)和投資學(xué)的角度研究影響公路建設(shè)項目排序因素，提出了公路建設(shè)項目實施綜合評價指標(biāo)體系，并對各定性指標(biāo)的量化進(jìn)行了研究。為科學(xué)安排那些報批公路項目的建設(shè)順序提供了依據(jù)。

　　1公路建設(shè)項目實施序列指標(biāo)集

　　影響公路建設(shè)項目實施的因素很多，有定量指標(biāo)，也有一些定性指標(biāo)。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標(biāo)的分析，并以此作為衡量項目優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，缺乏對定性指標(biāo)的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機(jī)與決策的質(zhì)量。

　　在對公路建設(shè)項目實施決策時，首先要根據(jù)公路建設(shè)項目的特點確定決策體系的綜合評價指標(biāo)集。

　　1.1公路建設(shè)項目決策指標(biāo)集的選取原則

　　決策是一種認(rèn)識現(xiàn)狀，預(yù)測未來、指導(dǎo)行動的動態(tài)過程。因此，只有全面了解決策目標(biāo)，預(yù)測未來的發(fā)展趨勢，才能做出科學(xué)的符合事物發(fā)展規(guī)律的決策。結(jié)合公路建設(shè)項目的特點，選擇項目實施決策指標(biāo)時遵循以下原則：

　　(1)精練性與綜合性相結(jié)合的原則；

　　(2)實用性與可測性相結(jié)合的原則；

　　(3)政策性原則；

　　(4)定性與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則；

　　(5)指標(biāo)的獨立性與相對性原則。

　　研究表明，影響公路項目實施的指標(biāo)眾多。在指標(biāo)集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標(biāo)，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標(biāo)，以保證正確分析各指標(biāo)的關(guān)系。另外，由于公路建設(shè)項目在很多方面有較大差異，絕對指標(biāo)的可比性較差。因而應(yīng)將絕對指標(biāo)轉(zhuǎn)化為相對指標(biāo)。

　　1.2公路建設(shè)項目實施序列決策評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)分析

　　公路建設(shè)項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標(biāo)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。決策時既要考慮到項目建設(shè)的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續(xù)性發(fā)展的角度考察項目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來，構(gòu)成公路建設(shè)項目實施序列決策的層次結(jié)構(gòu)。

　　1.3決策指標(biāo)定義

　　公路建設(shè)項目綜合評價體系的指標(biāo)定義、度量方法分述如下：

　　1.3.1國家政策符合度(符號K1)

　　定義：公路建設(shè)項目體現(xiàn)國家政策的程度。

　　度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。

　　說明：該指標(biāo)度量時需考慮以下幾個分項：

　　(1)公路建設(shè)項目與國家的五年計劃和遠(yuǎn)景規(guī)劃一致性；

　　(2)公路建設(shè)項目與國家綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)程度；

　　(3)公路建設(shè)項目與國家發(fā)展重點，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；

　　(4)公路建設(shè)項目與國家的信貸政策、價格政策的關(guān)聯(lián)程度。

　　1.3.2區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)需求度(符號K2)

　　定義：區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公路項目建設(shè)的需求程度。

　　度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。

　　說明：區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)是介于微觀經(jīng)濟(jì)與宏觀經(jīng)濟(jì)總量之間的一個中間層次，屬于中觀經(jīng)濟(jì)。在度量該項指標(biāo)時需考慮以下幾點：

　　項目促進(jìn)區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)開發(fā)和改善人們生活質(zhì)

　　(1)公路建設(shè)量的程度；

　　(2)公路建設(shè)項目對區(qū)域資源開發(fā)的促進(jìn)程度；

　　(3)公路建設(shè)項目對區(qū)域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進(jìn)程度；

　　1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)

　　定義：是指擬建公路項目在國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的位置。

　　度量：定性指標(biāo)，模糊度量。

　　說明：2000年前，國家將重點建設(shè)國道主干線系統(tǒng)中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設(shè)國道主干線中的“五縱七橫”。據(jù)此各省、直轄市、自治區(qū)又制定了相應(yīng)建設(shè)重點。所謂項目在路網(wǎng)規(guī)劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統(tǒng)和地方建設(shè)重點的關(guān)聯(lián)程度。

　　1.3.4技術(shù)等級指數(shù)(符號K4)

　　定義：擁擠度與道路等級系數(shù)之積。擁擠度是指現(xiàn)有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。

　　說明：技術(shù)等級指數(shù)，是體現(xiàn)現(xiàn)有公路等級與交通量的適應(yīng)情況。公路等級的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)交通量的大小確定的�，F(xiàn)有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負(fù)荷程度。相同的負(fù)荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數(shù)d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據(jù)其設(shè)計年平均日交通量與高速公路適應(yīng)交通量的比值而定。在項目具有相同的負(fù)荷度情況下，d越大說明現(xiàn)有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節(jié)約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現(xiàn)有公路等級相同，公路負(fù)荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設(shè)的必要性。

　　1.3.5經(jīng)濟(jì)指數(shù)(符號K5)

　　定義：是從宏觀經(jīng)濟(jì)的角度反映建設(shè)項目的經(jīng)濟(jì)效益大小的指標(biāo)。

　　EIRR——項目經(jīng)濟(jì)內(nèi)部收益率，由可行性研究報告中取用；

　　I——項目總投資系數(shù)，其值是根據(jù)可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數(shù)值后，取該值的倒數(shù)(無量綱)。

　　說明：為了使各項目的經(jīng)濟(jì)分析評價結(jié)果更具有可比性即不但反映項目對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)程度而且還要反映出它本身投資規(guī)模的大小因此引入經(jīng)濟(jì)指數(shù)K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現(xiàn)項目間在內(nèi)部經(jīng)濟(jì)收益率相同的`情況下的優(yōu)先順序引進(jìn)項目投資系數(shù)I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經(jīng)濟(jì)評價的結(jié)果，并能反映出公路建設(shè)項目的投資規(guī)模。

　　1.3.6財務(wù)指數(shù)(符號K6)

　　定義：是反映項目在財務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財務(wù)評價指

　　標(biāo)。

　　FIRR——內(nèi)部財務(wù)收益率，由可行性研究報告中取用；

　　i——項目財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率，由可行性研究報告中取用；

　　R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；

　　n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。

　　說明：由于各項目之間財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率不同，以及貸款比例的差異導(dǎo)致還款期這一指標(biāo)在項目優(yōu)選過程中可比性較差�？紤]到以上兩個因素構(gòu)成財務(wù)指數(shù)這一指標(biāo)來綜合反映項目的盈利能力。當(dāng)n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強(qiáng)，F(xiàn)IRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。

　　1.3.7環(huán)境綜合指數(shù)(符號K7)

　　定義：反映公路建設(shè)項目對環(huán)境影響程度的指數(shù)。

　　度量：定性與定量相結(jié)合，模糊度量

　　說明：我國目前的環(huán)境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進(jìn)行編制環(huán)境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環(huán)境評價內(nèi)容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細(xì)的規(guī)定。根據(jù)修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價的研究現(xiàn)狀，本課題對該指標(biāo)直接進(jìn)行模糊量化，暫不詳細(xì)考慮各影響環(huán)境因素的權(quán)重，以便使本課題更具有一般性，應(yīng)用范圍更廣。

　　以上七個指標(biāo)分別從各個側(cè)面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運(yùn)用以上指標(biāo)即可對公路建設(shè)項目進(jìn)行評價和排序。

　　2指標(biāo)的量化

　　要對公路建設(shè)項目進(jìn)行綜合評價需對所選指標(biāo)進(jìn)行量化，定量指標(biāo)的量化通過指標(biāo)的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標(biāo)的量化需要通過一定的數(shù)學(xué)方法進(jìn)行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標(biāo)量化過程如下。

　　2.1國家政策符合度K1

　　對于國家政策符合度指標(biāo)K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據(jù)4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)

　　然后就某一個項目對各分項(效益指標(biāo)即越大越好)評分進(jìn)行給予其賦值，這是模糊指標(biāo)定量化的過程。一般來說對于指標(biāo)最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。

　　據(jù)此可得各分項a1的取值q1構(gòu)成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。

　　2.2區(qū)域經(jīng)濟(jì)需求度指標(biāo)K2

　　同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標(biāo))的判斷矩陣及賦值所構(gòu)成的矩陣C2為：

　　2.3路網(wǎng)屬性K3

　　主要由兩方面因素決定：

　　(1)在國家路網(wǎng)規(guī)劃中的位置a1，該指標(biāo)亦為效益指標(biāo)。

　　對于上面的賦值有如下含義：

　　高：對應(yīng)“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線

　　一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；

　　低：省道；

　　低：縣鄉(xiāng)道路。

　　(2)擬建項目一端或兩端的道路a2

　　很高：兩端道路等級均比擬建項目現(xiàn)有等級高；

　　高：一端道路等級比擬建項目現(xiàn)有等級高；

　　一般：兩端等級與擬建項目現(xiàn)有等級相同；

　　低：一端比擬建項目現(xiàn)有等級低；

　　很低：兩端比擬建項目現(xiàn)有等級低。

　　由此，即可定出a1與a2值。

　　2.4環(huán)境綜合指數(shù)K7

　　由K7的定義可知其為成本指標(biāo)(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標(biāo)的量化如下：

　　很高：擬建項目對環(huán)境無負(fù)影響，反而有助于周圍環(huán)境的改善和提高；

　　高：擬建項目對環(huán)境無負(fù)影響；

　　一般：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負(fù)影響；

　　低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負(fù)影響；

　　很低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。

　　對各指標(biāo)實現(xiàn)量化后，為對公路建設(shè)項目進(jìn)行綜合評價，尚需對指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并需合理選擇各指標(biāo)權(quán)重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。

　　3結(jié)論

　　公路建設(shè)項目的可行性研究對象是某一個工程項目，研究目標(biāo)是該項目可建與不可建。本文研究對象是已經(jīng)經(jīng)過可行性研究是可建的，申報實施的眾多公路建設(shè)項目，研究的目的是將這些待實施的項目排個建設(shè)的先后順序。公路建設(shè)項目綜合評價就是為計劃部門提供一個安排年度實施序列的一種方法�；�于通過可行性研究報告評審的結(jié)果，系統(tǒng)地分析影響公路建設(shè)實施的各種因素，并給出模糊指標(biāo)定量化的方法。