詮釋被忽視的公共理念論文
摘要：隨著我國(guó)私人小汽車(chē)擁有量的快速增長(zhǎng)，城市交通擁堵等問(wèn)題日益突出，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成共識(shí)。但對(duì)發(fā)展公共交通的探討通常過(guò)于注重如何降低居民出行的經(jīng)濟(jì)成本，片面強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先是對(duì)工薪階層和低收入人群的優(yōu)先。為了引起人們對(duì)私人小汽車(chē)與公共交通競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展條件下被忽視的“公共理念”的關(guān)注，使公共交通真正成為所有人的選擇，必須在“公共理念”的基礎(chǔ)上，針對(duì)我國(guó)現(xiàn)狀提出一系列發(fā)展公共交通的舉措。
關(guān)鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力
當(dāng)前城市交通發(fā)展的狀況，可以概括地分為以小汽車(chē)為主導(dǎo)和以公共交通為主導(dǎo)的兩種典型的交通發(fā)展模式。以小汽車(chē)為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車(chē)，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開(kāi)發(fā)量，同時(shí)還帶來(lái)了各種成本開(kāi)支，包括建設(shè)公路設(shè)施而增加的經(jīng)濟(jì)成本、因道路土地增加導(dǎo)致綠色空間減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本、因低密度開(kāi)發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。
在我國(guó)城市化進(jìn)程及城市空間擴(kuò)展進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期的同時(shí)，我國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時(shí)期”。居民人均收入大幅提高，導(dǎo)致近年來(lái)城市機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量快速增加并呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢(shì)。作為城市人口密集的發(fā)展中國(guó)家，積極發(fā)展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對(duì)較低、城市交通污染嚴(yán)重等一系列城市交通問(wèn)題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發(fā)展公交，推崇公交優(yōu)先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強(qiáng)，最主要的癥結(jié)之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務(wù)全體公眾。多年以來(lái)，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經(jīng)濟(jì)成本，以增加公共交通的吸引力。過(guò)于強(qiáng)調(diào)出行成本往往導(dǎo)致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強(qiáng)公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務(wù)，而絕不僅僅針對(duì)普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設(shè)更具吸引力的公共交通系統(tǒng)，使公共交通具備真正的公共理念。
一、我國(guó)公共交通的現(xiàn)狀分析
從我國(guó)的實(shí)際情況來(lái)看，據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截至2005年底，全國(guó)民用汽車(chē)保有量達(dá)到4329萬(wàn)輛，其中，私人汽車(chē)保有量達(dá)2365萬(wàn)輛[1]，比2000年的1608萬(wàn)輛增長(zhǎng)了1.6倍�？傮w而言，受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國(guó)機(jī)動(dòng)化將很快由導(dǎo)入期(指標(biāo)為20輛/千人)步入普及期(指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平，美國(guó)1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年)。這種趨勢(shì)的合力影響是巨大的，二戰(zhàn)后美國(guó)經(jīng)歷的“小汽車(chē)導(dǎo)向”的土地增長(zhǎng)模式對(duì)城市環(huán)境的影響引起了今人深刻的反思，前車(chē)之鑒應(yīng)當(dāng)引起我國(guó)足夠的重視。
由于我國(guó)城市空間資源有限，不可能無(wú)限持續(xù)擴(kuò)展以滿(mǎn)足潛在的小汽車(chē)交通需求，城市生活本身對(duì)交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展并避免產(chǎn)生環(huán)境和社會(huì)等方面的副作用，正確的方法是鼓勵(lì)人們盡量采用較少占用空間資源的運(yùn)輸方式，保障公共交通出行的主體地位。
所謂公共交通占主體，其承擔(dān)的出行比例至少在40%以上，這時(shí)的城市道路利用率最高，污染最少。而我國(guó)大城市目前公交承擔(dān)的客流比重一般在10%～20%，現(xiàn)實(shí)與需要差距甚遠(yuǎn)，而且主要是服務(wù)于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經(jīng)濟(jì)條件等原因?qū)Τ鞘谐鲂械囊环N迫不得已的選擇。對(duì)部分城市居民出行情況的調(diào)查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準(zhǔn)時(shí)、不舒適，其比例達(dá)到90%以上，而票價(jià)等原因只占5%。80年代中期開(kāi)始，大城市的公共汽車(chē)交通相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益都出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國(guó)公交車(chē)輛和線(xiàn)路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車(chē)輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車(chē)輛的運(yùn)營(yíng)速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車(chē)在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來(lái)30%下降到10%以下[2]，其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒(méi)有真正落實(shí)到實(shí)處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時(shí)間長(zhǎng)、覆蓋面窄等問(wèn)題。公共汽車(chē)在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越小�？梢�(jiàn)，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準(zhǔn)時(shí)性和舒適性，即運(yùn)行方面的高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及高質(zhì)量的服務(wù)水平，高質(zhì)量的乘車(chē)環(huán)境，高水準(zhǔn)的乘客素質(zhì)等。
二、國(guó)外公共交通的經(jīng)驗(yàn)借鑒
近幾十年來(lái)各國(guó)在應(yīng)對(duì)城市交通問(wèn)題時(shí)采取的公共交通對(duì)策成為發(fā)展城市交通的有效途徑，不少?lài)?guó)家出臺(tái)了專(zhuān)門(mén)的城市公共交通法規(guī)。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設(shè)施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補(bǔ)充的公共交通系統(tǒng)，各種方式分工明確、聯(lián)結(jié)緊密、換乘方便，構(gòu)成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系。日本的國(guó)土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發(fā)達(dá)的日本公共交通成功、高效地解決了交通問(wèn)題。公共交通以其方便、便捷的特點(diǎn)成為國(guó)外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫(kù)里蒂巴市就是一個(gè)成功利用公交系統(tǒng)的典范[3]。
庫(kù)里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽(yù)為全世界公共汽車(chē)快速交通技術(shù)應(yīng)用最成功的城市。庫(kù)市地處巴拉那高原，市區(qū)面積為432km2，人口160萬(wàn)。1980年，庫(kù)市一體化公交網(wǎng)正式啟用。庫(kù)市的公交網(wǎng)包括快速線(xiàn)、直達(dá)線(xiàn)、小區(qū)間聯(lián)線(xiàn)和輸送線(xiàn)(把各小站的乘客集中輸送到網(wǎng)內(nèi))以及樞紐站。為區(qū)別各種車(chē)輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運(yùn)載能力和速度運(yùn)行。在公交網(wǎng)內(nèi)，乘客可使用其他線(xiàn)路而不需要再次或多次購(gòu)票。別具特色的管道式車(chē)站上下客體系是庫(kù)市的標(biāo)志，管道車(chē)站入口處建有殘疾人車(chē)專(zhuān)用升降梯，汽車(chē)進(jìn)站后，液壓機(jī)將車(chē)站與汽車(chē)的連接平臺(tái)板升起來(lái)，使得上下車(chē)更加快捷和安全，城市公共汽車(chē)停車(chē)時(shí)間大大縮短。與運(yùn)行在一般城市街道上的公共汽車(chē)相比，快速城市公共汽車(chē)每小時(shí)運(yùn)送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統(tǒng)比城市有軌電車(chē)和城市地下鐵道交通系統(tǒng)的建設(shè)便宜得多，不利影響也小得多。
日本東京是約有1200萬(wàn)人口的國(guó)際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車(chē)擁有量約550萬(wàn)輛，每100人中擁有汽車(chē)54輛，但每10個(gè)有車(chē)的人里只有1個(gè)人乘小汽車(chē)上下班。為緩解交通超負(fù)荷現(xiàn)象，多年來(lái)東京都和日本其他地區(qū)一直以大力發(fā)展軌道公共交通為突破口。由“電車(chē)”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網(wǎng)由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。
日本城市內(nèi)的所謂的“電車(chē)”，實(shí)際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設(shè)投資少。東京都內(nèi)“電車(chē)”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車(chē)嚴(yán)格按照時(shí)間表運(yùn)行，乘客能非常準(zhǔn)確地知道自己從出發(fā)地到目的地所需時(shí)間。而且列車(chē)還分為普通列車(chē)、急行列車(chē)和特急列車(chē)。普通列車(chē)每站都停，急行列車(chē)在較大的車(chē)站停車(chē)，特急列車(chē)只在大站停車(chē)。乘客完全根據(jù)自己的需求進(jìn)行選擇。
與此同時(shí)，東京都還努力簡(jiǎn)化各種軌道公交線(xiàn)路之間以及它們與其他路面公交服務(wù)之間的乘換程序。在巨大的“電車(chē)”站或地鐵站內(nèi)，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線(xiàn)的指示標(biāo)牌，每條線(xiàn)路由不同顏色標(biāo)識(shí)，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線(xiàn)之間都是互通的，換乘起來(lái)十分方便。車(chē)站出口，就設(shè)有公共汽車(chē)站和出租汽車(chē)站，整個(gè)公交系統(tǒng)連成了一張?zhí)幪帪槌丝椭氲姆⻊?wù)網(wǎng)。
為了吸引乘客，東京都內(nèi)的公交列車(chē)內(nèi)也為乘客提供了一流的服務(wù)：冬天，列車(chē)的座椅會(huì)自動(dòng)加溫。夏天，列車(chē)車(chē)廂內(nèi)不僅設(shè)有空調(diào)，窗戶(hù)上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車(chē)”和地鐵都是電力驅(qū)動(dòng)的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環(huán)境。三、構(gòu)建服務(wù)公眾的公共交通
以服務(wù)全體公眾為本的公共交通系統(tǒng)建設(shè)涉及公共交通運(yùn)輸工具和設(shè)施、公共交通規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)管理，本文提出以下六個(gè)方面的建議。
1.降低單人小汽車(chē)的出行和使用
提高小汽車(chē)的購(gòu)買(mǎi)成本、限制小汽車(chē)的擁有既不利于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發(fā)展私人交通的重點(diǎn)是合理地限制小汽車(chē)的使用。如對(duì)擁擠道路的通行采用收費(fèi)方式，即在交通擁擠時(shí)段對(duì)部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，以控制交通出行需求，減少擁擠區(qū)域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開(kāi)征交通擁擠費(fèi)，其標(biāo)準(zhǔn)為每輛車(chē)收取5英鎊。該計(jì)劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過(guò)這一措施后，現(xiàn)在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區(qū)交通擁擠的狀況。同時(shí)提高城市中心區(qū)域的停車(chē)費(fèi)用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡(jiǎn)單、最直接而且有效的達(dá)到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進(jìn)一步改善公共交通條件。
2.給予公交車(chē)輛優(yōu)先行駛的“特權(quán)”
公交運(yùn)行優(yōu)先就要給予公交車(chē)輛道路優(yōu)先通行權(quán)。建設(shè)道路時(shí)優(yōu)先考慮公交設(shè)施，開(kāi)辟公交設(shè)施的行人專(zhuān)用通道，在重要換乘點(diǎn)給予行人優(yōu)先通行權(quán)。在空間上，要建立公交專(zhuān)用道網(wǎng)絡(luò)，保證大容量公交線(xiàn)路，在多數(shù)情況下，提供低成本的預(yù)留公交專(zhuān)用道。在部分路段采取公交車(chē)借用非機(jī)動(dòng)車(chē)道、開(kāi)辟專(zhuān)用道和設(shè)立港灣式�？空镜却胧�；停車(chē)系統(tǒng)確保公交停車(chē)優(yōu)先，在城市單行干道上設(shè)立公交逆行專(zhuān)用道；對(duì)于較大的交通流量，可以采用導(dǎo)向式公共汽車(chē)、有軌電車(chē)、地鐵、市郊鐵路等進(jìn)行分流；信息系統(tǒng)在交通信號(hào)控制方面實(shí)行公交信號(hào)優(yōu)先，進(jìn)一步提高公共交通的運(yùn)送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠(yuǎn)小于新建相同容量城市道路。
3.全面發(fā)展地面公交，完善公交網(wǎng)絡(luò)
地鐵、輕軌在城市公共交通系統(tǒng)中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問(wèn)題比較多，多數(shù)城市不具備短時(shí)期內(nèi)的實(shí)施能力。常規(guī)公共交通系統(tǒng)即地面公交系統(tǒng)投資少、見(jiàn)效快、建設(shè)周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點(diǎn)，適合中短距離客運(yùn)，可以深入到城市各個(gè)片區(qū)內(nèi)部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發(fā)展地面公交系統(tǒng)可以在短時(shí)期內(nèi)提高城市公共交通服務(wù)水平和運(yùn)行效率。
4.強(qiáng)化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺(tái)
樞紐規(guī)劃是公交系統(tǒng)規(guī)劃關(guān)鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它能將獨(dú)立的交通運(yùn)輸方式“串”起來(lái)，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應(yīng)根據(jù)用地布局和客運(yùn)交通流向，按照規(guī)模大小將換乘樞紐分成不同等級(jí)：大型的換乘樞紐一般布設(shè)在人員活動(dòng)集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設(shè)在重要的人流活動(dòng)場(chǎng)所，或者是多條公交線(xiàn)路匯集的'地鐵車(chē)站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類(lèi)型：一類(lèi)是地鐵與地面公交、地鐵與出租車(chē)等各類(lèi)公共交通之間的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)范圍內(nèi)；一類(lèi)是地鐵與私人汽車(chē)、自行車(chē)等滿(mǎn)足多方式聯(lián)運(yùn)的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)外圍。兩類(lèi)換乘樞紐，前者提高了公交系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)行效率，后者則促進(jìn)了公共交通與個(gè)體交通之間協(xié)調(diào)發(fā)展。樞紐規(guī)劃的重點(diǎn)在于對(duì)客運(yùn)各方式進(jìn)行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機(jī)動(dòng)車(chē)和自行車(chē)停車(chē)設(shè)施，有條件的給予同臺(tái)換乘，共站運(yùn)行，以建立良好的停車(chē)——換乘模式。
5.公共交通及設(shè)施的人性化改造
首先，要對(duì)公交客車(chē)進(jìn)行改造，提高舒適性，鼓勵(lì)采用大型化城市公交車(chē)。我國(guó)當(dāng)前生產(chǎn)量和使用量最大的是車(chē)身長(zhǎng)度10m以下底盤(pán)高度500mm以上的中型客車(chē)，這種底盤(pán)的公交汽車(chē)適應(yīng)性很強(qiáng)。但是，我國(guó)城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現(xiàn)象就凸顯運(yùn)量不足。最高峰期車(chē)內(nèi)每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車(chē)身長(zhǎng)度增加客容量，使車(chē)身長(zhǎng)度大型化。
其次，鼓勵(lì)采用低地板化公交車(chē)。對(duì)公交客運(yùn)營(yíng)指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車(chē)的時(shí)間節(jié)省50%，從而可提高該線(xiàn)平均運(yùn)輸速度7.5%[4]。地板降低無(wú)疑可增加平均運(yùn)輸速度，提高運(yùn)營(yíng)效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時(shí)又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車(chē)。道路狀況允許時(shí)應(yīng)發(fā)展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車(chē)。
最后，在地鐵站、車(chē)站引入人性化設(shè)備，考慮殘疾人和帶著小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動(dòng)扶梯、避風(fēng)站臺(tái)、查詢(xún)系統(tǒng)、與便利店書(shū)報(bào)亭相結(jié)合的公交運(yùn)輸信息和電話(huà)、車(chē)輛來(lái)去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。
6.利用信息技術(shù)提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量
采用公交車(chē)的運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實(shí)時(shí)時(shí)刻表能提供以分鐘為精確度的行車(chē)路線(xiàn)、時(shí)刻表和車(chē)站設(shè)施的有關(guān)信息，甚至整個(gè)系統(tǒng)范圍、整個(gè)國(guó)家范圍內(nèi)的其他出行信息。無(wú)論是正在出行的人還是已離開(kāi)交通系統(tǒng)的人，都可以通過(guò)電子牌、電話(huà)中心或直接通過(guò)因特網(wǎng)獲得到達(dá)目的地車(chē)輛何時(shí)進(jìn)出站等的信息；采用適用于當(dāng)今信用卡社會(huì)的票務(wù)系統(tǒng)，同時(shí)允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車(chē)、合用出租車(chē)以及停車(chē)(小汽車(chē)、自行車(chē))換乘公交。
四、結(jié)語(yǔ)
國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統(tǒng)只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強(qiáng)有力的支持才能實(shí)現(xiàn)，其實(shí)現(xiàn)不僅決定著城市未來(lái)的機(jī)動(dòng)化道路、城市交通系統(tǒng)的效率和服務(wù)狀況，而且將對(duì)城市整體發(fā)展及人民生活產(chǎn)生重大影響，決定著未來(lái)城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續(xù)發(fā)展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無(wú)論是路網(wǎng)密度、等級(jí)結(jié)構(gòu)還是道路標(biāo)準(zhǔn)以及交通管理等都制約著地面公交的有效拓展和運(yùn)行。在此關(guān)鍵時(shí)期，政府的戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向就顯得十分重要，要達(dá)到先進(jìn)國(guó)家那樣優(yōu)質(zhì)、高效、舒適并對(duì)全體公眾具有較高吸引力的公交服務(wù)水準(zhǔn)，還有很長(zhǎng)的道路要走。
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