對(duì)哈大高鐵無(wú)交叉線岔技術(shù)的探討分析論文
設(shè)計(jì)時(shí)速為350km/h的哈大高速鐵路北起黑龍江省哈爾濱市，南至遼寧省大連市，縱貫東北三省，哈爾濱西站至大連北站間運(yùn)營(yíng)里程921公里，是我國(guó)目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。哈大高鐵與正線相交的18號(hào)道岔采用無(wú)交叉線岔布置方式，站線18號(hào)道岔和12號(hào)道岔采用交叉線岔。本文重點(diǎn)對(duì)18號(hào)道岔處無(wú)交叉線岔的原理及調(diào)整進(jìn)行探討。
1接觸網(wǎng)道岔概述
我國(guó)的普通線路上使用的是普通交叉線岔，而在武廣、京滬、哈大等高速鐵路接觸網(wǎng)上，除部分交叉線岔外，大多數(shù)都采用高速無(wú)交叉線岔。
交叉線岔是我國(guó)電氣化鐵路創(chuàng)建之初便采用的結(jié)構(gòu)形式，實(shí)踐證明，這種線岔布置方式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、便于施工和維修。交叉線岔由于限制管的存在，當(dāng)列車高速通過(guò)正線時(shí)，由于接觸線抬升量較大，受電弓必然要接觸兩支接觸線，在交叉點(diǎn)附近形成相對(duì)硬點(diǎn)是難免的，成為改善接觸網(wǎng)彈性的制約因素，從而制約了高速電氣化鐵路的發(fā)展，為了適應(yīng)電氣化鐵路提速的需要，無(wú)交叉線岔應(yīng)運(yùn)而生。
2哈大高鐵無(wú)交叉線岔的布置
2.1平面布置
道岔柱C在道岔開(kāi)口方向距離理論岔心不小于25m的位置，現(xiàn)場(chǎng)一般是在線間距1320mm處。道岔柱B設(shè)置在靠近岔尖方向距離理論岔心10m-15m位置，現(xiàn)場(chǎng)一般位于線間距120mm處。轉(zhuǎn)換柱A滿足相鄰跨距差的要求。在線間距1320mm定位處兩線都往正線方向拉，正線拉出值150mm，側(cè)線拉出值150mm。在線間距120mm定位處，兩線對(duì)拉，側(cè)線往正線拉1100mm(對(duì)側(cè)線)，正線往側(cè)線拉400mm(對(duì)正線)。
2.2立面布置
A. B. C三個(gè)腕臂均采用雙腕臂的懸掛形式，即兩個(gè)錨段的接觸懸掛相互獨(dú)立，當(dāng)溫度變化時(shí)，兩支懸掛可獨(dú)立縱向移動(dòng)。正線永遠(yuǎn)是正常導(dǎo)高為5300mm，不設(shè)置坡度變化，保障了電力機(jī)車以時(shí)速350km/h通過(guò)道岔的設(shè)計(jì)目標(biāo)。側(cè)線在線間距1320mm(支柱C)處抬高20mm，在線間距120mm(支柱B)處定位點(diǎn)抬高120mm，在線間距。(支柱A)處定位點(diǎn)抬高500mm，在支柱A至支柱B，支柱B至支柱C之間側(cè)線由高到低以拋物線的形式過(guò)渡。
2.3交叉吊弦
交叉吊弦指正線承力索在此處懸掛側(cè)線接觸線，側(cè)線承力索交叉懸吊正線接觸線。交叉.吊弦使受電弓在經(jīng)過(guò)線岔時(shí)，在兩支接觸懸掛之間轉(zhuǎn)換更加平滑、順利，極大地降低了發(fā)生鉆弓、打弓的可能性。始觸區(qū)前安裝交叉.吊弦一組，安裝在550-600mm處，正線與側(cè)線上的兩根.吊弦間距一般為2m。其它.吊弦與交叉吊弦的間距仍按正常取值，即6-10m。交叉吊弦的安裝順序應(yīng)保證在受電弓從道岔開(kāi)口方向進(jìn)入時(shí)先接觸到的.吊弦為側(cè)線承力索和正線接觸線之間的.吊弦。
現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，各道岔柱的拉出值調(diào)整到位后，將接觸網(wǎng)激光測(cè)量?jī)x放到側(cè)線鋼軌上，測(cè)量正線接觸線對(duì)側(cè)線鋼軌的拉出值，在拉出值為580mm的位置安裝正線承力索和側(cè)線接觸線之間的交叉.吊弦。距離此.吊弦道岔開(kāi)口方向2m處安裝側(cè)線承力索和正線接觸線之間的`交叉吊弦。為防正接觸懸掛受溫度影響產(chǎn)生偏移，交叉吊弦采用滑動(dòng)吊弦。為防正接觸線側(cè)載流環(huán)發(fā)生刮弓事故，將載流環(huán)安裝在線夾傾斜的反側(cè)。
3工作原理
3.1受電弓從正線通過(guò)
受電弓最外端尺寸的半寬為625mm，考慮機(jī)車高速運(yùn)行時(shí)受電弓橫向擺動(dòng)量250mm，升高后的加寬為120mm，所以受電弓在側(cè)線側(cè)最外端可觸及到的尺寸限界為625mm+250mm+120mm=995mm。受電弓在A柱處時(shí)，側(cè)線接觸線距離受電弓中心距離1320mm-150mm=1170 )995mm。受電弓在B柱處時(shí)，側(cè)線接觸線距離受電弓中心距離1100mm+120mm=1220) 995mm。所以機(jī)車從正線高速通過(guò)時(shí)，由于側(cè)線接觸線距離受電弓中心的距離大于受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線范圍，因此受電弓永遠(yuǎn)不接觸側(cè)線。
3.2受電弓由側(cè)線進(jìn)入正線
受電弓由C柱向B柱方向滑行，正線接觸線距離受電弓中心的距離逐漸減小，當(dāng)減小至1050mm時(shí)開(kāi)始進(jìn)入始觸區(qū)，始觸區(qū)內(nèi)側(cè)線比正線接觸線抬高，并且受電弓對(duì)側(cè)線接觸線還有向上的抬升力，所以正線接觸線是從受電弓側(cè)面倒角偏下的某一點(diǎn)過(guò)渡到受電弓上表面的。隨著機(jī)車的繼續(xù)前進(jìn)，側(cè)線接觸線與正線接觸線間距增大，當(dāng)機(jī)車駛?cè)胝�受電弓夠不到側(cè)線接觸線時(shí)在某一點(diǎn)脫弓，這樣，受電弓就順利地過(guò)渡到正線。為保證受電弓爬上正線接觸網(wǎng)的安全性，對(duì)正線接觸線與受電弓的始觸點(diǎn)有嚴(yán)格的要求，一般不能低于受電弓側(cè)面高度差的1/3，一般考慮為80mm左右。
3.3受電弓由正線進(jìn)入側(cè)線
受電弓由B柱向C柱方向滑行，側(cè)線接觸線抬高由120mm程拋物線狀逐漸下降，在側(cè)線接觸線距離受電弓中心1050mm時(shí)開(kāi)始進(jìn)入始觸區(qū)，但受電弓外側(cè)倒角并未觸及到接觸線，之后隨著導(dǎo)高的下降，側(cè)線接觸到受電弓的滑板。通過(guò)始觸區(qū)后，隨著機(jī)車的繼續(xù)前進(jìn)，正線接觸線與側(cè)線接觸線間距增大，當(dāng)機(jī)車受電弓夠不到正線接觸線時(shí)在某一點(diǎn)脫弓，這樣，受電弓就順利地過(guò)渡到側(cè)線。
4施工注意事項(xiàng)
<1) B. C道岔柱處，正線接觸線距離側(cè)線特型定位器支座的距離必須不小于250mm，防正定位支座進(jìn)入受電弓動(dòng)態(tài)包絡(luò)線范圍內(nèi)。
<2)受電弓中心距相鄰一支接觸線的距離為600mm-1050mm的范圍為始觸區(qū)，在始觸區(qū)不可以安裝除.吊弦線夾以外的任何線夾及金具等，保證在受電弓限界范圍內(nèi)與接觸線零部件無(wú)碰撞，實(shí)現(xiàn)平滑接觸。
<3)嚴(yán)格控制正線與側(cè)線的拉出值，施工誤差士30mm。
5結(jié)語(yǔ)
本文通過(guò)對(duì)哈大高鐵18號(hào)道岔接觸網(wǎng)無(wú)交叉線岔的布置技術(shù)、受電弓通過(guò)線岔的工作原理進(jìn)行探討，闡述了無(wú)交叉線岔施工注意事項(xiàng)，希望能夠?qū)?lái)高速鐵路接觸網(wǎng)無(wú)交叉線岔施工與運(yùn)營(yíng)檢修提供參考與幫助。
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