隧道工程論文15篇
在社會的各個領域，大家都寫過論文，肯定對各類論文都很熟悉吧，通過論文寫作可以培養(yǎng)我們獨立思考和創(chuàng)新的能力。那么你知道一篇好的論文該怎么寫嗎？下面是小編整理的隧道工程論文，歡迎閱讀與收藏。
隧道工程論文1
摘要：
為初步查明中寨隧道所處場地的工程地質條件，對場地穩(wěn)定性作出評價。采用了工程地質調繪、鉆探、物探、瓦斯測試、取樣試驗等綜合勘察方法，對中寨隧道存在的工程地質問題進行分析和評價，指出隧址區(qū)的不良地質為采空區(qū)、瓦斯、巖溶等，分析了不良地質對隧道建設的影響，初步對隧道圍巖級別進行劃分，提出相關工程措施建議，為隧道的初步設計提供了工程地質資料。
關鍵詞：中寨隧道，采空區(qū)，瓦斯測試，巖溶，物探
1、區(qū)域地質特征
1.1地形地貌。擬建中寨隧道地處貴州高原向湘西丘陵過渡地帶的北部邊緣一帶，場區(qū)屬溶蝕－侵蝕低山地貌。進口端為斜坡地形，自然坡度20°～30°；洞身段穿越山脊，最高點海拔919．6m；出口端為斜坡地形，自然坡度10°～30°。場區(qū)海拔介于716．3～950．0m，相對高差233．7m；隧道軸線通過段海拔為751．3～919．6m之間，相對高差168．3m。
1.2地層巖性及地質構造。隧址區(qū)地層巖性復雜，上覆第四系殘坡積粘土，下伏基巖為二疊系灰?guī)r、煤系，和志留系泥巖等。場區(qū)位于揚子準地臺－黔北臺�。窳x斷拱－貴陽復雜構造變形區(qū)，無斷層通過，巖層單斜，巖層產(chǎn)狀8°～30°∠16°～45°，擬建場區(qū)節(jié)理發(fā)育，主要發(fā)育的節(jié)理產(chǎn)狀有J1：80°∠65°，J2：220°∠33°兩組。根據(jù)《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》（GB18306－2015）查得場區(qū)地震動反應頻譜特征周期為0.35s，地震動峰值加速度值為0.05g，對應地震基本烈度為Ⅵ度。
2、隧址區(qū)工程地質問題分析
2．1采空區(qū)。隧址區(qū)出露有煤系地層，因此，勘察的第一步便是確定是否存在采空區(qū)及煤層瓦斯。位于ZK94+990～ZK95+035處的陡崖及陡崖左右一帶分布有集中采空區(qū)（含硫磺礦開采及小煤窯開采），系當?shù)卮迕袼讲蔀E挖所為。采空區(qū)的存在對高速公路建設的影響是嚴重的。因此，查明隧址區(qū)的采空區(qū)分布范圍是本隧道勘察的重要任務之一。
2．2煤層瓦斯。瓦斯在煤系地層的隧道中始終存在，它是與煤層相生相伴的，煤層瓦斯的存在嚴重影響隧道施工安全。其濃度的不同造成的影響大小也不同。瓦斯勘察是目前隧道勘察中的一個難點。
2．3巖溶。貴州省每條高速公路建設均會遇到不同程度的巖溶地質問題，本隧道穿越可溶巖區(qū)，地層露頭中發(fā)育有溶洞、巖溶洼地，且地表溶溝溶槽發(fā)育。施工中揭露隱伏巖溶（溶洞、巖溶裂隙及巖溶管道等）的可能性較大。查明隧址區(qū)的巖溶發(fā)育情況也是本隧道勘察的重要任務之一。
3、隧址區(qū)工程地質問題評價
3．1采空區(qū)。根據(jù)調訪，開采年限為1950年至1960年左右，大部分井口已垮塌掩埋。洞寬1～3m，高1～1．5m，進深20～120m不等，開采方向多為15°～20°，采空區(qū)沿K95+000陡崖下方呈帶狀開采，形成了平面長約40～120m，寬約700m的煤窯群采空區(qū)。硫磺礦廠開采規(guī)模較小，開采進深約20～50m，該處采空區(qū)離隧道較遠，對隧道建設無影響。其余小煤窯的開采規(guī)模也較小，開采進深最大處約為100m。該區(qū)的采空區(qū)位于隧道上方78～100m處，對隧道無直接影響。但隧道施工爆破震動，可能導致采空區(qū)上部積水老煤窯底板巖層的垂向裂隙、節(jié)理與下部隧道連通，也可能沿巖性接觸帶貫通進入隧道，帶來高能涌水的重大安全風險。
3．2煤層瓦斯。采集了深孔揭露的代表性巖樣，進行了隧道瓦斯測試。
（1）瓦斯含量本次采集了隧道深孔揭露的代表性煤樣，進行了室內(nèi)瓦斯含氣量測試，總含氣量為17．37mlg－1。測試結果見表1。
�。�2）瓦斯壓力根據(jù)隧道S－ZK3深孔煤層瓦斯壓力測試，瓦斯壓力為0．08MPa，測試結果見表2。
�。�3）煤的瓦斯放散初速度及堅固性系數(shù)根據(jù)代表性煤樣進行室內(nèi)檢測，煤的瓦斯放散初速度及堅固性系數(shù)見表3。
�。�4）煤與瓦斯突出性危險根據(jù)瓦斯壓力、瓦斯放散初速度、煤的破壞類型等，對煤與瓦斯突出危險性進行判定，結果見表4。
通過瓦斯測試報告和類似工程經(jīng)驗，隧道穿煤段瓦斯含量0．05mlg－1、瓦斯壓力0．08MPa，煤與瓦斯無突出危險性。本次瓦斯壓力測試段落鉆孔深度50～61．2m，隧道穿煤段的最大埋深為120．6m，要大于測試段落深度，其瓦斯壓力隨煤層埋深的增加有增高的趨勢，在隧道埋深范圍內(nèi)的瓦斯壓力要高于此次測試結果。
3．3巖溶。針對巖溶問題，布設了一條可控源音頻大地電磁法勘探測線，總長1．2km，該方法具有信號穩(wěn)定、信噪比高、穿透力強等特點。使用的儀器為美國EMI與Geometrics兩家公司聯(lián)合生產(chǎn)的EH－4。異常出現(xiàn)在在可溶巖地層中，其視電阻率與圍巖呈明顯低阻變化，推測為溶蝕節(jié)理裂隙發(fā)育，不排除存在溶洞發(fā)育的可能；其中幾個異常區(qū)域與隧道區(qū)域相交，隧道開挖過程中，可能出現(xiàn)涌泥、涌水或空洞現(xiàn)象，需加強防護；ZK95+023附近，兩側巖體視電阻率呈明顯變化，結合地調資料分析，推測為巖體變化，巖性界面在ZK94+760附近與隧道相交。存在的問題：因本階段施工鉆孔數(shù)量有限，鉆孔位置未揭露溶洞發(fā)育，但不排除鉆孔外其他位置存在隱伏巖溶發(fā)育的可能。
4、結論與建議
對隧道建設有影響的不良地質為煤層瓦斯、巖溶，須對不良地質處治后，方可建設。結合以上初步勘察存在的問題及施工圖階段對勘察精度的要求，建議詳細工程地質勘察階段采取有針對性的勘察對策如下。
�。�1）隧道局部穿越煤系地層，存在小煤窯采區(qū)，由于煤層瓦斯的復雜性和不確定性，對隧道安全有較大影響，下階段需進一步查明煤層與隧道的平面及空間關系，并加強現(xiàn)場瓦斯測試及附近煤礦瓦斯資料的收集，便于設計進行瓦斯隧道的專項設計。
（2）加強深部鉆探勘察，對代表性的物探異常進行鉆探工作，一方面可對物探成果進行驗證，同時可進行聲波測井和水文地質試驗，以對隧道穿越可溶巖地層段圍巖完整性和富水性進行定量評價，并獲取隧道洞身段不同含水層的水文地質參數(shù)，對隧道涌水量進行精確預測。
隧道工程論文2
摘要：在隧道工程施工過程當中，地下水對施工安全的影響是多個方面且難以避免的；而當隧道已經(jīng)建成后正在運營時，地下水也有一定幾率會對隧道的運營安全造成影響。若對地下水的治理措施不齊全或不合理，則會對隧道的修建者和使用者的人身安全造成很大的危害。因此，在修筑隧道時，要特別重視隧道的防排水工程質量。本文即是從對地下水危害的探究出發(fā)，研究隧道工程中現(xiàn)行的地下水防治處理方法，分析防排水工序施工過程當中有可能出現(xiàn)的或已經(jīng)發(fā)生在建成隧道中的問題，借此提出合理可行的施工建議。
關鍵詞：公路隧道，隧道施工，防排水
0前言
在討論隧道防排水工程的理念和原則時，不妨首先看看發(fā)達國家的做法。如在德國，隧道統(tǒng)一采用全封閉結構，圍巖中的地下水不進入隧道襯砌內(nèi)輪廓線；在法國，則采用以排水為主要治水措施的方案，隧道路面下設專用的圍巖水排水管道，保證水不流入建筑限界內(nèi)。而在我國，各地地質水文條件差異巨大，難以制定共同的防排水處理標準。所以需要視具體情況而定，結合各個工程的水文地質條件來制定相應的防排水方案。但總體來講，防排水工程最基礎的理念是截水、堵水和排水相互結合，共同作用，綜合治理。
1地下水對隧道施工的危害及成因
在隧道工程修筑完成之后，隧道周圍會被地下水包圍，這些地下水流動性和滲流性都極強。在施工過程當中需多方面考慮地下水對隧道結構可能造成的危害，并分析其成因。水對隧道造成最大影響和最嚴重圍巖的階段即是施工階段，它們主要來自于隧道圍巖中所含的地下水或部分地表水，以滲漏或涌出方式進入隧道內(nèi)造成的危害。其直接影響包括空氣中水分含量過高影響隧道內(nèi)施工作業(yè)人員的身體健康、使施工機械設備銹蝕、造成漏電事故等，嚴重的掌子面涌水甚至有一定幾率會直接導致圍巖崩塌，對現(xiàn)場施工管理人員的人身安全造成威脅。這種危害來自于開挖前沒有做必要的地質預報，或地質預報不準確、不及時，也有一定幾率會由施工方防水措施不及時或不恰當造成，是可以被避免的危害。
2地下水對隧道運營的危害及成因
2.1隧道漏水、隧道涌水
在隧道運營過程當中，地下水和地表水會通過各種形式深入隧道結構內(nèi)，進而對隧道結構的安全和穩(wěn)定造成傷害，對隧道的受力結構、牽引類型、周圍地質條件產(chǎn)生影響，使得襯砌混凝土腐蝕、剝落，造成其結構變形、弱化、破壞；嚴重者有一定幾率會導致隧道限界受侵，直接中斷隧道正常運營。
2.2襯砌周圍積水
在運營隧道中，地下水和地表水會源源不斷地滲流進隧道襯砌外輪廓線內(nèi)，一旦不能及時排出則會對隧道本身造成傷害。水壓較大時會直接導致襯砌變性，進而破壞襯砌；圍巖結構的軟弱部分會因為過高的水含量而軟化、泥化，進而導致承載力減小甚至失去承載力，對襯砌壓力增大而導致襯砌破壞；引發(fā)圍巖的膨脹作用，經(jīng)由圍巖壓力使襯砌變形破壞。
2.3潛流沖刷
潛流沖刷指由于地下水在隧道襯砌結構周圍產(chǎn)生一個滲流場，這個滲流場會溶蝕隧道的襯砌和圍巖。將會導致拱頂下沉，邊墻、仰拱開裂破壞，嚴重時甚至會導致整體道床下沉；圍巖錯動導致襯砌開裂破壞等嚴重后果。可以看出，地下水對隧道的危害需要引起勘察、設計、施工等的各方人員高度重視。危害產(chǎn)生的原因是來自多個方面的，比較重要的原因大體有以下幾種：勘察設計中對隧道防排水的需求預估不足；施工階段的作業(yè)沒有嚴格參照設計方案和預定計劃，有一定幾率會使得地下水涌出等；以及地質條件本身造成的客觀問題，所以，在施工準備階段，就應該保證有完備的應急處理手段和前瞻性的預備措施。
3隧道工程防排水施工存在的問題
在正在建設的隧道中，相當一部分隧道會出現(xiàn)地下水侵害，侵害的程度各有輕重。輕則導致隧道施工環(huán)境潮濕，影響施工人員舒適度；重則破壞隧道主題結構，導致工程質量出現(xiàn)問題，進而拖慢施工進度；最嚴重的情況下，甚至可能直接導致大規(guī)模涌水，導致人員傷亡。從這些出現(xiàn)水害的隧道中，我們不難總結出幾個在防排水施工中存在的問題。
3.1防水層破壞性損傷
防水層對隧道防水及其重要，但因防水層的材質和功用限制，它的強度一般較低，在防排水工程中，防水層極易遭到被破壞。隧道內(nèi)施工環(huán)境惡劣，程序復雜且相互交叉干擾，極容易導致防水層破碎。尤其是被錨桿、鋼筋、綁扎鐵絲等初次襯砌和二次襯砌中外露的尖銳物刺破，后續(xù)爆破對防水層也會造成不同程度的傷害。
3.2復合襯砌結構對防水層的傷害
公路隧道多采用復合襯砌，分為初次襯砌和二次襯砌兩部分，防水板鋪設于兩層襯砌之間，同時承擔了防水和傳遞圍巖壓力的功用。在復核襯砌結構中，防水層還承擔了傳遞圍巖壓力的作用，將會收到初期支護和二次襯砌的擠壓；同時由于隧道內(nèi)部和襯砌外側存在溫度差的原因，初期支護和二次襯砌之間會產(chǎn)生錯動，進而摩擦防水層，處于高壓條件下又承受摩擦力的的防水層極易因此而磨損、裂口直至完全失能。
4結語
隧道防排水工程是一個復雜的問題，全國各地地質水文條件差異巨大，不同的水文地質條件下，設計工作和施工作業(yè)也應因地制宜，防排水工程最基礎的理念是使用以排為主、截堵排相結合的綜合治理辦法，確保結構不滲不漏。施工前做好地質預報，提前了解掌子面以后的水文環(huán)境。隧道整體防水系統(tǒng)關鍵應該充分利用襯砌混凝土自身的防水能力,提高防水板鋪設質量。由此，從勘測，到設計，到預報，再到施工，對隧道的防排水工程層層把控，環(huán)環(huán)相連，相信可以使隧道工程中現(xiàn)行的地下水處理方案取得有效的進步，為隧道工程質量的整體提升做出切實貢獻。
參考文獻
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隧道工程論文3
摘要:隧道工程為縮短公路里程、減少大坡道而修建的下穿山嶺的工程，它對于公路交通正常運行具有關鍵作用。文章主要針對樂廣高速中大瑤山一號特長隧道工程施工中出現(xiàn)的質量問題和解決對策做詳細分析。
關鍵詞:高速公路；隧道工程；質量控制
1工程概況
樂昌至廣州高速是京港澳高速公路粵境段復線，它促進粵北地區(qū)與珠三角地區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系。其中T4大瑤山段起訖樁號為右線YK33+350～YK40+270，左線ZK33+350～ZK40+275，路線長6.920km(以右線計)，按雙向六車道高速公路標準建設，主線設計速度100Km/h，合同工期30個月。共有3個隧道工程，一號特長隧道左線長度4257米，右線長度4220米，為雙向6車道，于20xx年12月份開工，20xx年7月份順利貫通。
2公路隧道施工的特點
由于我國山地面積較大，高原、丘陵、山地面積占到我國總面積的一半以上，為了合理的避免山體阻礙正常交通，多在高等級公路建設中遇到山嶺時，多采用隧道工程穿越山嶺，從而有效地縮減公路里程，優(yōu)化線路線型，并可以很大程度上避免山區(qū)公路出現(xiàn)塌方、滑坡等災害。同時，采用穿山隧道還可以減少對山體表層植物的砍伐破壞，提高對生態(tài)環(huán)境的保護。此外，在修建跨海、跨河的公路時，為了最大程度降低對河流、航運的影響，確保海運正常通行，通常也采用水下修建隧道形式。根據(jù)筆者多年施工經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)，在公路隧道施工中具有以下幾項特點，具體如下:第一，隧道施工是在原始應力場中進行開挖施工，即隧道施工過程是先有荷載，然后再有結構;第二，在隧道工程施工過程中，其結構受力存在不確定性，其受到支護形式、開挖方式、支護結構等多方因素限制;第三，在隧道設計中主要以參照類似工程為主，用設計軟件計算為輔，施工中不可預見的影響因素較多，因此需要加強動態(tài)設計;第四，因隧道工程處于地下，施工作業(yè)面較小，加之各工序交錯進行，各工序間干擾較強;第五，開挖空間環(huán)境較差，作業(yè)空間內(nèi)能見度較低，施工噪聲較大，對施工人員的施工技能和施工情緒產(chǎn)生一定程度的影響;第六，工程多是隱蔽性質，在工程施工完成后，無法直觀對施工質量進行準確評價，質量隱患很難直觀發(fā)覺，且直觀發(fā)現(xiàn)的問題很難判斷質量問題的原因。
3公路隧道質量管理中的不足
3．1注意初期支護作用的應用
在隧道工程施工中多采用新奧法施工，其主要是利用隧道圍巖結構的穩(wěn)定性，并在開挖后及時支護結構，從而使初期支護結構與圍巖一起承載上部荷載，減小圍巖變形，并在后續(xù)開挖施工中加強圍巖變形、沉降觀測等。但是在本工程施工中，由于噴射混凝土不及時，即噴射混凝土出現(xiàn)延遲現(xiàn)象，從而直接影響隧道圍巖結構的穩(wěn)定性，并給后續(xù)開挖施工留下很大的安全隱患。同時，由于初期噴射混凝土滯后，造成混凝土隨圍巖變形大而結構密實性差，降低圍巖結構與隧道支護結構的共同受力，易導致初期支護結構中出現(xiàn)分層，影響隧道結構的穩(wěn)定性。
3．2隧道二次襯砌質量問題及質量缺陷
隧道二次襯砌施工質量對結構的穩(wěn)定性、防水性有直接影響，但在T4大瑤山一號隧道二次襯砌施工中發(fā)現(xiàn)以下幾項問題:第一，防水板完整性較差。在現(xiàn)場檢查時發(fā)現(xiàn)防水板搭接部位不牢靠，且局部地方存在漏焊現(xiàn)象，甚至在焊接鋼筋時存在燒傷防水板現(xiàn)象，影響防水板的防水效果;第二，鋼筋網(wǎng)布置質量較差。針對布置鋼筋網(wǎng)進行檢查，發(fā)現(xiàn)局部區(qū)域鋼筋層距不均勻，且鋼筋保護層厚度不均勻;第三，噴射混凝土質量差。襯砌外觀存在麻面、粘模現(xiàn)象，混凝土外觀顏色不一致，流水波紋較重;第四，混凝土澆注過程中存在離析，有漏漿現(xiàn)象;第五，砂礫質量差�，F(xiàn)場用砂，粒徑偏大，直徑達到2.5～2.8mm，且夾有圓礫，影響混凝土澆筑質量。
4加強公路隧道施工的質量管理
4．1加強對公路隧道斷面開挖質量控制
為確保隧道斷面開挖施工質量，需要做到以下幾點:第一，加強人員質量責任心。在公路隧道工程施工中，施工人員作為工程參與者，若其施工質量責任心不高、施工技術不足，很容易造成隧道工程施工質量存在隱患。因此，在工程施工前，需要加強施工人員培訓，針對性隧道工程的施工特點做專業(yè)施工培訓;第二，加強隧道斷面沉降、變形監(jiān)測。在隧道開挖施工過程中，由于隧道開挖后，上部結構處于懸空狀態(tài)，會隨時間發(fā)展而出現(xiàn)沉降，因此，需要在開挖隧道后，及時對隧洞圍巖結構穩(wěn)定性進行實時動態(tài)監(jiān)測。同時，在開挖過程中要遵循“短進尺、弱爆破、勤量測、強支護、緊封閉”的基本原則，并通過監(jiān)測數(shù)據(jù)，修正爆破參數(shù)，有效地避免隧道超挖或欠挖現(xiàn)象，確保隧道圍巖結構的穩(wěn)定性。此外，加強對施工設備性能檢測，并及時進行維護。因為隧道施工機械維保工作具有其獨特性，維保時間、維保地點不容易管理和控制，所以要把每臺設備的維護工作落實到個人，建立崗位責任制，誰保養(yǎng)誰負責的原則，這樣就可以提高工作的靈活化與積極性，還可以提高維修保養(yǎng)人員的責任心與工作效率。
4．2實現(xiàn)對初期支護的有效控制
為確保隧道開挖后圍巖變形控制在合理范圍內(nèi)，需要及時采取初期支護。需要做到以下幾點:第一，嚴格按照規(guī)范要求架設鋼拱架，增加圍巖的穩(wěn)定性;第二，嚴格控制錨桿加工、安裝質量，例如，檢查錨桿的長度、抗拉性能，并在安裝后檢查錨桿的安裝質量是否滿足設計要求;第三，加強原材料進場檢查工作，對噴射混凝土施工進行有效的控制，避免出現(xiàn)噴射混凝土出現(xiàn)厚度不均勻現(xiàn)象。
4．3二次襯砌的施工質量有效控制
針對本工程二次襯砌施工中出現(xiàn)的質量問題，需要采取以下解決措施，提高隧道工程施工質量，具體如下:第一，針對防水板質量差，項目部需重視施工過程中的精細化管理工作，克服不良施工習慣，同時技術人員及現(xiàn)場監(jiān)理人員要提高工作責任心，需要對防水板的每條焊縫采取嚴格質量檢查措施，發(fā)現(xiàn)問題及時進行補焊;第二，為確保鋼筋保護層厚度均勻，需要提高鋼筋的焊接和安裝質量，特別是邊墻與仰拱處彎曲部位鋼筋的弧度，確保鋼筋保護層厚度，提高保護層合格率。同時，為確保鋼筋鋼筋骨架的整體穩(wěn)固，項目部應做好測量放樣工作，每板設置3－4個標準斷面;保護層墊塊安裝后應進行濕養(yǎng)，避免過度吸漿產(chǎn)生空洞;第三，注重施工材料質量。在二襯混凝土澆筑施工前，需要對水泥性能、砂、碎石原料進行質量檢測，確保砂含泥量、碎石級配在規(guī)范允許的范圍內(nèi)。同時監(jiān)理中心室應配合項目部工地試驗室，做好混凝土和易性檢測，確保進倉前混凝土坍落度滿足施工要求;第四，針對混凝土澆筑質量。若發(fā)現(xiàn)混凝土出現(xiàn)離析現(xiàn)象時，要及時采取措施進行處理，確保澆注過程中混凝土質量。在澆筑混凝土時，為確�；炷吝B續(xù)進行施工，需要配備備用泵送機。同時，二襯混凝土澆筑完畢后，應在12h以內(nèi)對混凝土進行灑水養(yǎng)護，且在混凝土強度達到5MPa前，不得私自拆除堵頭模板。且在拆除模板后，嚴禁對混凝土表面進行裝飾，以避免進行不必要的質量驗證，確保顏色均一。
5結論
綜上所述，在大瑤山一號特長隧道施工中，需要加強對初期支護、二次襯砌等施工的質量控制，確保隧道工程施工質量滿足設計要求，提供隧道結構的穩(wěn)定性。
作者:朱鵬飛 單位:廣東華路交通科技有限公司
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隧道工程論文4
沉埋隧道的特征一座沉埋隧道具有兩項基本特征：（1）它是某一地下結構場地的一部分，要在繁忙的交通條件下保證施工，而并不意味這個地區(qū)是被充分地利用了的。因此，施工空間是很寶貴的。
�。�2）它基本上是一預制結構。
最終將安裝在河流或運河底部位置的隧道管段是在其它地方以非常接近工廠條件的方式筑造的，這種條件在現(xiàn)場和工地是不大可能達到的。施工規(guī)劃上的優(yōu)點和將管段制造與工地準備分開進行在后勤上的優(yōu)點是顯而易見的，還有極易于實現(xiàn)有效的質量控制的優(yōu)點。
隧道工點在環(huán)境上的影響同樣也大大少于隧道完全都在現(xiàn)場施工的情況；如像空間的需求和施工運輸，這兩個問題就大大的緩和。
當然，這些優(yōu)點的先決條件是有現(xiàn)成的可用于管段制造的適宜工地。它必須滿足一系列有關環(huán)境影響的條件。在如荷蘭這類人口密集的國家里，要找到合適的工地很不容易，而且很顯然，一旦選定一可用位置，可多次使用就相當引人。因此，隧道施工的總體規(guī)劃是一個供討論的普通主題。
兩端的地下結構一座新隧道連結到原來既有的地下結構中去，往往實際上是取代一既有的跨越水域的設施，如輪渡或橋梁。它也可為一既有隧道或橋梁的補充設施。無論決定建造一新隧道的理由如何，它的位置將在很大程度上受到既有地下結構布置的制約，而且其施工設計也要滿足現(xiàn)有交通運輸只受最小程度干擾的要求。這就意味著設計人員在隧道位置方面很少有選擇的機會，因而不得不根據(jù)這一既定位置的條件和要求來修改隧道設計。
這一情形主要影響連接隧道本身的引道部分。然而，因為引道由穿過含水地層的分段組成，就有可能要求用新的措施以控制引道建造基坑排水影響的范圍。
引道沉埋隧道幾乎總是位于沉積地帶，在那里，隧道引道降到地下水位以下。在其完成時，它們是不透水的結構，周圍的地下水不能滲入，存在的僅是單純結構性質的環(huán)境影響。
然而在施工期間，環(huán)境問題則起著重要的作用。為了建造起結構物，必須開挖一施工基坑直至地下水位以下若干米的深處，傳統(tǒng)施工方法要求在施工期中持續(xù)不斷把水排干。除非采取進一步的措施，否則排水勢必降低周圍地區(qū)的水位，而且會導致一系列不希望的后果。沉陷將發(fā)生，周圍樓房和建筑物的基礎將受到影響，而且甚至深樁基礎也將受到沉陷土體經(jīng)磨擦傳遞至樁上的額外向下荷載。由于沉陷而堤壩高程下沉，而且農(nóng)業(yè)地區(qū)的排水水位將會受到影響。
還有可能造成一種性質完全不同的環(huán)境問題：施工區(qū)域內(nèi)的泥土可能被污染。在這種情況下，施工基坑的開挖就要求格外注意，而且如有可能，就要采用諸如將泥土與水混合后經(jīng)管道水力輸送的特別方法。還必須有一個經(jīng)批準能容納被污染泥土的地方。
必須采取若干措施以防止由于抽、排水而造成被污染泥土迅速分布到大面積地面上。
在技術上，總是可能消除這些各種各樣的影響。然而，由于做起來極為復雜而且會花費大量資金和時間，因此，目前傾向于尋找盡最大可能在水下建造引道和隧道進口的方法。最理想的是，排空施工基坑中的水應該是一排干整個引道又完全不影響周圍地下水位的單項作業(yè)。
明顯的結論就是盡可能將施工基坑設計成最終產(chǎn)品的一部分。
引道邊墻可設計成像有不透水芯墻的堤壩，其形式有泥漿墻、塑料板圍幕或是常見的鋼鈑樁墻。對最后一種形式（鋼鈑樁墻）（通過使用重型斷面板樁和土錨）增加其擋土的功能，就可節(jié)省有價值的空間，而且可容易地達到在水下與不透水底板的連接。
底板可以用水下混凝土建成。這種方法已發(fā)展到能控制其高程和表面平整，以致達到在引道完全排干以后，只需要較少的修整工作。
另一種方法是采用不透水的塑料板材，加鎮(zhèn)重安放于水下以蓋住基坑底部和邊坡。在荷蘭，這種方法不僅用于隧道的引道，而且用于公絡的凹槽段。
使用大面積的塑料板材，以泥土作鎮(zhèn)重安放到水下，用在一主要公路交叉口起到了長期的良好效果，它表明此技術已經(jīng)推廣使用。不久，荷蘭的隧道引道可能會向人們展示有茂盛的綠色邊坡，從而取代了灰色的混凝土豎墻。
引道也可在別處預制并以浮運構件的形式安裝。此種方法只需用疏浚船開挖溝槽而完全不必排水。不過目前還沒有能充分處理浮力作用和基礎問題的適宜設計。
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管段制造上述對地下水與引道開挖之間的關系的討論大部分都可以同樣的方式應用于制造管段臨時場地的開挖。昂貴的解決辦法給工程帶來不合理的負擔。而且，這個制造管段的場地必須多次被附近的開闊水域淹沒并打開以使預制成的隧道管段運至船塢處以便為另一些管段讓出地方。很少會有足夠大的地方可供一次制造所有的管段。
總之，由于選擇制造管段船塢的位置不像選擇隧道引道的位置那樣要嚴格地用功能要求來決定，故選擇制造管段船塢的位置具有可以靈活的優(yōu)點。因此，制造船塢也就可以允許使用傳統(tǒng)的排水法，如果由于上面列出的理由認為不允許使用傳統(tǒng)的排水法時，而船塢又不得不與周圍地下水分隔開時，這種地方使用不透水塑料板法由于其費用低就具有明顯的優(yōu)點。
另一種不影響周圍地下水位的排水方法是"抽水回灌法"此法乃將滲入基坑的水用泵排出，又用泵將這些水通過過濾井管回灌到水的來源區(qū)。只要滲透速度不是太大而且可保持大致是個常數(shù)，這個排、灌時閉路循環(huán)就可以保持。這個新的措施，現(xiàn)在正用在荷蘭的一個擴大的引道施工坑，由于這個基坑又要作為制造管段的船塢故加以擴大。
基槽的建造沉埋隧道的構槽是用疏浚法開挖的。在本文中，我們只強調用疏浚法開挖基槽的要求能達到極高的精確度，而且這個要求將決定最適合這一工作設備的類型。鑒于嚴格的定位容差，最好采用錨定疏浚船或在定位樁上的疏浚設備。不過，由于它們不能自由移動，就可能成為船只航運的障礙。
假如在浚挖區(qū)域有水流或浪潮的影響，浚挖的基槽就會成為水流攜帶或沿河底推移的沉積物的積存處。如果基槽開挖后長期不放置管段，就會很快形成淤積。在上述情況下，基槽開挖和隧道管段安裝兩工序的相隔時間必須越短越好，因而對這兩道工序的.安排都需格外準確，可以采用一種專門的設備于安裝管段之前清理基槽。在荷蘭，這種操作目前已發(fā)展到用在東斯格爾迪特（EasternScheldt）防風暴海浪堤壩的墩柱安裝中達到很高精度。
疏浚攪起了河底沉積物，造成在一定時間一定區(qū)域的河水渾濁。最終這些成為懸浮的細顆粒物質會散開并重新逐漸沉淀下來。盡管這一過程對環(huán)境的影響有限，而且無害，但在一定范圍內(nèi)還是日益受到強烈的抨擊。
如果要浚挖的泥土是已被污染的，事情就更為復雜化，因為在這種條件下，浚挖作業(yè)就會使污染擴散�，F(xiàn)在浚挖技術已發(fā)展到通過使用一種專門的汲泥頭來消除這一影響。采用從浮船上下懸簾幕將浚挖區(qū)域與周圍完全隔開的方法也可減少污染擴散。
在這一方面的進一步發(fā)展目前大家都注意到，在荷蘭大部分水道底部都含有被污染的沉積物已很明顯，因而浚挖這些泥土必然要承擔一些特別的環(huán)境要求。
當前，這些要求尚未統(tǒng)一形成，而是針對每一具體工程提出不同的要求。希望這種拖延關鍵技術發(fā)展的混亂局面能迅速得以解決。
根據(jù)污染的類型和程度，可將被污染泥土分為1～4類。對于浚挖泥土（包括浚挖過程中的工藝用水）的棄置都按分類受到嚴格的限制；尤其是3和4類泥土都必須與外界隔絕，而且在可能的情況下加以凈化。
在鹿特丹地區(qū)，已建成了一座儲放這些固體廢物以及其它有害物質的中心堆集場。此外，第4類浚挖棄土被放在臨時的較小的堆集點，待其被凈化后再轉放至別的隔離存放處。在沒有這類設施的地方，就必須按浚挖工程建立這種堆放點。這一措施很明顯需要做大量的工作。
管段的運輸和安裝疏浚工作和對航運的阻礙都是管段運輸和安裝帶來的環(huán)境問題。要打開管段制船塢和加深船塢與安裝點之間航道的淺水域就需要浚挖作業(yè)。前面有關浚挖的一些論述也適用這一情況。
安裝工序中有一特殊的方面有可能涉及隧道基槽的最后清理。為了使清理和安裝兩工序間隔時間縮至最短，在管段安放到其最終位置底部回填砂之前已成功地采用了射水法清理隧道管段基底。用強力射水把要清除的最后一層沉積物沖成懸浮物，隨后被水流帶走。
在管段離開制造船塢，錨泊在臨時碼頭和離開臨時碼頭，浮運至安裝點以及安裝期間都有可能阻礙航運。只有最后一道工序才會造成航運在短期內(nèi)臨時完全中斷或部分中斷。
在這個方面，一座沉埋隧道穿過一條河流與穿過一條運河存在著差別。在后一種情況下，由于沒有水流影響，就使得在沉放和安裝用可更好地控制管段。這種控制上的有利，就允許沉埋管段隧道采用更長管段單元，但這必須有足夠大的制造船塢。
所以在荷蘭，以往絕大多數(shù)沉埋隧道的管段單元長度都在100～150m之間變化，在跨越阿姆斯特丹和海域間北海運河的赫姆隧道（Hemtunnel）工程中還用了長達268m的管段單元。使用較長的管段單元減少了安裝作業(yè)的次數(shù)，從而也就減緩了對航運的阻礙。
對于沉埋管段隧道工程來說，妨礙航運似乎很適合定為一環(huán)境問題，但并不是一個重大問題。
回填這道工序包括用砂回填管段基底部，回填塞槽，以及必要時于管段頂部建造一沖刷防護層。
回填材料必須是未被污染的。作業(yè)船在隧道上面施工時將干擾航運。不過，通過用安裝在隧道管段內(nèi)的設備進行部分作業(yè)，就能減少這類麻煩，譬如經(jīng)穿過隧道底部的孔口泵送砂、水混合物來回填等。這一系統(tǒng)已在荷蘭成功地應用過。
運營和維修涉及隧道運營的主要環(huán)境問題是通風。
由于清潔隧道邊墻和維修路面要阻礙車輛運行，它們必須在適宜的時間內(nèi)快速進行。平整光滑的壁面以及良好的表涂層有助于清潔作業(yè)，從而也減少了限制車輛通過隧道的時間。
路面的建造必須做到能盡可能減少日后的維修。
隧道工程論文5
我國經(jīng)濟社會的高速發(fā)展極大的推動了工業(yè)化和城市化建設的步伐，同時也在很大程度上促進了我國的交通系統(tǒng)不斷取得發(fā)展進步，日趨完善。目前，隨著我國高速公路項目的建設越來越快，高速公路的里程不斷增長，并開始向山地發(fā)展，結合我國現(xiàn)狀可以預測在山區(qū)建設高速公路極有可能會是未來的一個發(fā)展方向，這無疑將大大提高對于隧道工程機電設備的智能監(jiān)控和維護管理的要求。隧道工程機電設備智能監(jiān)控和維護管理作為當今時代的一個新興行業(yè)，其特點是具有極高的科學技術含量，行業(yè)的快速更新發(fā)展。與此同時，隧道工程的不斷發(fā)展進步，也使得隧道工程機電設備的智能監(jiān)控和維護管理工作愈加值得重視[1]。因此，為了保證機電設備智能監(jiān)控和維護管理工作的順利完成，不僅要將機電設備智能監(jiān)控和維護管理工作放在突出位置，更要培養(yǎng)出具有進取精神和實踐經(jīng)驗的優(yōu)秀工作人員。
1隧道工程機電設智能監(jiān)控系統(tǒng)
1.1系統(tǒng)概述
隧道工程機電設備的智能監(jiān)控系統(tǒng)需要眾多不同的技術予以支持，通常包括計算機技術、集成電子技術、現(xiàn)代信息處理技術、現(xiàn)代通信技術、智能自動化技術、和管理與決策支持技術等。隧道工程機電設備的智能監(jiān)控系統(tǒng)可以對信息進行搜集，然后進行加工進行使用，在此過程中進行信息的資源整合，從而達到最佳效果。
1.2建立隧道工程機電設備智能控系統(tǒng)的必要性
建立隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)是十分必要的，因為該系統(tǒng)在保障隧道工程的安全方面扮演著重要角色，目前，隧道工程的安全性的主要影響因素一是地質而是管理。一旦隧道工程發(fā)生地質災害，機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)就會啟動應急模式，利用實施監(jiān)控確定隧道內(nèi)部的安全，并根據(jù)實際情況來進行救援和處理，可以盡最大可能減少人員傷亡和財產(chǎn)損失。
1.3隧道工程機電設備智能控系統(tǒng)的構成
1.3.1智能交通系統(tǒng)
�。�1）高清視頻事件檢測子系統(tǒng)高清視頻事件檢測子系統(tǒng)的設備是由多種復雜設備共同組成的，包括高清彩色攝像機、視頻編碼器、云臺、解碼器等等[2]。其中中心設備主要包括高清視頻事件檢測服務器、中心控制服務器、高視視頻事件檢測主機、系統(tǒng)管理服務器等多個部件。各組成部分的配合協(xié)作，能夠管控車輛確保良好的交通狀況。（2）隧道車道燈控制子系統(tǒng)隧道車道燈控制子系統(tǒng)主要包括隧道車道燈組、車道燈信號機、控制軟件、中心管理主機等幾個部分，該系統(tǒng)主要通過控制信號燈的方法負責管制交通，并且系統(tǒng)可以在救援工作中發(fā)揮作用，即通過和交通誘導信息發(fā)布系統(tǒng)合作來阻止車輛進入發(fā)生危險的隧道。（3）交通誘導信息發(fā)布子系統(tǒng)交通誘導信息發(fā)布子系由誘導信息分析處理和交通誘導屏兩部分組成的。該系統(tǒng)的主要是由LED交通誘導屏、誘導屏控制單元、交通誘導服務器和操作終端等設備共同構成的[3]。交通誘導信息發(fā)布子系統(tǒng)能夠根據(jù)交通路況的實時變化來發(fā)布信息，從而引導車輛分流，減少車輛的擁堵。（4）隧道超速違法抓拍和禁行子系統(tǒng)該系統(tǒng)可以通過前端違法抓拍設備、數(shù)據(jù)接收處理服務器、操作終端等多個設備的配合抓拍到超速車輛。（5）警用無線通信子系統(tǒng)警用無線通信子系統(tǒng)主要是通過交管無線通信子系統(tǒng)和無線通信子系統(tǒng)的結合發(fā)揮作用的。通常情況公安部門和交管部門在處理各種突發(fā)事件時用該系統(tǒng)進行處理。
1.3.2綜合監(jiān)控系統(tǒng)
�。�1）綜合監(jiān)控中心平臺綜合監(jiān)控中心通常以標準以太網(wǎng)作為局域網(wǎng)，且由于雙網(wǎng)具有明顯的優(yōu)勢，大部分都采用雙網(wǎng)。這使得監(jiān)控系統(tǒng)取得了極佳的穩(wěn)定性，在單點故障的情況下，不影響其他設備的工作運行。（2）火災自動報警子系統(tǒng)火災自動報警子系統(tǒng)的設備非常復雜，主要包括消防專用電話總機、隧道緊急電話主機、火災報警主機、手動報警按鈕感溫光纖探測器等設備。該系統(tǒng)具有實時監(jiān)控的功能，遇到危險時，第一時間察覺火災發(fā)生的地點，及時向相關部門發(fā)出警報，再通過廣播將火災的消息告知公眾[4]。并且該系統(tǒng)可以通過誘導發(fā)布系統(tǒng)和控制排水系統(tǒng)以及電氣照明系統(tǒng)等的配合來進行人員疏散、及時救援、減少人員傷亡、減低財政損失。（3）設備監(jiān)控子系統(tǒng)設備監(jiān)控子系統(tǒng)直接接入局域網(wǎng)，由現(xiàn)場總線、控制器及其溫濕度探測器等設備呈分散式構成，可以對環(huán)境和機電設備的信息進行采集。（4）電力監(jiān)控系統(tǒng)電力監(jiān)控系統(tǒng)包括網(wǎng)絡通信層、站級管理層、間隔設備層多個部分，此系統(tǒng)可以通過網(wǎng)絡平臺促使測控單元與監(jiān)控系統(tǒng)得以正常運行。
2隧道工程機電設備的維護管理
2.1隧道工程機電設備維護管理的必要性
機電設備對于高速公路的正常運作來說具有極端重要性，高速公路的收費、通訊和稽查等活動的開展都必須依靠機電設備的運行。對于隧道而言，機電設備就更加重要。但是，如果沒有對隧道工程機電設備進行維護管理或是維護管理不達標，都會對設備的使用壽命造成不利影響，并且會增加不必要的維修費用[5]。所以說，對隧道工程機電設備進行維護管理不僅是十分必要的而且具有重要意義。
2.2隧道工程機電設備維護管理中的問題
2.2.1效率低下
盡管我國公路的建設規(guī)模不斷擴大，但隧道工程機電設備的維護管理工作由于受到我國目前傳統(tǒng)管理體制的影響，加上某些隧道在特殊的地理位置上，分散式的運作方式使得維護管理效率低下，管理工作困難重重，不僅造成人員的浪費，也使得經(jīng)濟效益難以取得最佳效果。
2.2.2缺乏隧道工程機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準
我國目前尚未形成一套合理的受到多數(shù)人認可的隧道工程機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準，某些單位常常為了及時交工，往往只重視路面工程，根據(jù)經(jīng)驗做出判斷，對于施工安全缺乏重視，難以保障施工的進度和安全。
2.3進行隧道工程機電設備的維護管理的建議
2.3.1實現(xiàn)資源共享
更好地進行機電設備維護管理工作，不僅需要個單位的協(xié)作配合還應做到信息共享，明確各自的責任、細化工作流程，統(tǒng)一人員的配置，整合資源并加以共享，使得各單位各系統(tǒng)都能更好的發(fā)揮各自的只能，使隧道機電設備維護管理工作取得更好的效果。
2.3.2建立合理的養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準
為了保障施工的質量和安全，建立一套合理的受到多數(shù)人認可的隧道工程機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準是十分重要的，此評價體系不僅要包含多個指標，還應具備可量化和可執(zhí)行的特點，對于隧道工程機電設備維護管理做出規(guī)范和要求。
2.3.3加強維修隊伍的建設
維修隊伍應該在隧道工程的各個方面和各個階段都做到絕不缺席，對機電設備高度負責也是對施工安全做出保障[5]。為了更好地進行隧道工程電設備的維護管理，維修隊伍需要提高自身素質，重視隊伍的建設，要求維修人員對施工現(xiàn)場和設計圖紙都有詳細了解，工程驗收做到嚴格把關，不斷提升專業(yè)素質并具備高度的責任心和進取精神，在實踐中積累經(jīng)驗總結教訓。
3結語
總而言之，對隧道工程機電設備實施智能監(jiān)控及維護管理是必要的且重要的，不僅具有極大的經(jīng)濟價值還包括重要的社會效益。相關部門應該把隧道工程機電設備的智能監(jiān)控及維護管理工作放到突出位置，在深入研究隧道工程機電設備的維護管理工作中的常見問題的基礎上，針對如何更好地進行隧道工程電設備的維護管理工作進行探討。
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隧道工程論文6
【摘要】隧道工程所處的地質環(huán)境較為復雜，且在工程建設過程中的信息管理方式落后，給隧道的施工帶來較大的風險。為了控制重慶軌道交通十號線南坪站至南濱路站區(qū)間隧道建設過程中的質量、安全、進度、成本等因素，綜合利用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等方法構建基于BIM的隧道信息化施工管理系統(tǒng)。所建立的BIM系統(tǒng)將監(jiān)測點與BIM模型相關聯(lián)，實現(xiàn)監(jiān)測數(shù)據(jù)的可視化顯示。BIM系統(tǒng)與施工管理的結合推進了隧道項目施工管理的信息化研究，提升了BIM技術在隧道工程管理中的有效利用。
【關鍵詞】BIM；隧道工程；信息化施工；管理系統(tǒng)
一、引言
隨著我國城鎮(zhèn)化水平的不斷提高，城市建設用地緊缺、交通擁堵等問題也日益突出，開發(fā)和利用城市地下空間是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的有效途徑[1]�，F(xiàn)今，隧道工程已成為交通、能源、供水、儲存、城市公用事業(yè)、軍事設施、大壩和防洪工程的組成部分。然而，與傳統(tǒng)的建筑工程相比，隧道所處的地質環(huán)境較為復雜且這些地質信息難以完全掌握。此外，由于各工程參與方信息共享不足，信息管理方式落后等問題，隧道施工表現(xiàn)出不確定性和風險[2]。建筑行業(yè)的建筑信息建模（BIM）集成了物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等一系列先進信息技術，可以涵蓋整個項目生命周期中施工所需的幾乎所有信息[3]。BIM技術在隧道與地下工程等基礎設施項目建設中的應用還處于發(fā)展階段，未來具有很大的應用潛力[4]。在隧道施工階段會產(chǎn)生如項目文件、隧道分析、現(xiàn)場測量和項目狀態(tài)報告等數(shù)據(jù)[5]。一般情況下，項目參與者之間的數(shù)據(jù)交換是手動進行的。然而，這些信息都是高度相互依存的，需要通過媒介整合，BIM可以為隧道等復雜項目提供一個集成和協(xié)作的平臺[6]。目前，國內(nèi)很多學者對隧道工程信息化施工開展了一系列研究。黃福杰等[7]基于Bentley系列軟件研究了沉管隧道的模型建立，并將其應用于碰撞檢查、工程量輔助統(tǒng)計、力學分析等，提高了工程項目建設的質量和效率。黃琦茗等[8]使用MicroStation二次開發(fā)工具研究了隧道的參數(shù)化建模方法，同時也實現(xiàn)了工程量的自動統(tǒng)計，提高了設計效率。王瀟瀟等[9]研究了建立面向工程結構化對象的隧道BIM模型的方法，并運用到4D虛擬施工及工程自動核算中。丁延書[10]將三維激光掃描與BIM技術相結合，實現(xiàn)了在隧道工程施工中的模型重構和仿真。廖峻等[11]基于B/S框架開發(fā)了隧道管理系統(tǒng)，主要能夠實現(xiàn)不良地質管理、工程資料管理，構件管理等問題，提高了隧道的信息化管理水平。張志偉等[12]依托北京地鐵19號線研究了基于BIM和GIS的三維場景顯示和風險巡視，能夠有效地集成風險信息，提高風險的識別能力。目前基于BIM的隧道管理系統(tǒng)主要針對隧道工程的施工進度和施工質量的管理，將隧道施工安全、進度、質量、成本等統(tǒng)一起來形成一個完整的體系的研究還比較少。本文基于重慶軌道交通十號線南坪站至南濱路站區(qū)間隧道工程，開發(fā)了基于BIM的隧道信息化施工管理系統(tǒng)，包括的功能有施工模擬、人員定位、視頻監(jiān)控、安全監(jiān)測、質量檢查。以隧道的施工質量、安全、進度和成本為切入點，形成了隧道的信息化施工。
二、工程背景
重慶軌道交通十號線南坪站至南濱路站區(qū)間隧道工程，起點里程為YK5+353|179，終點里程為YK6+350|497，長度約997|3m。區(qū)間線路自南坪站出發(fā)后向北布設，下穿洋河南濱花園小區(qū)、金鳴公司后接入南濱路站。本區(qū)間隧道拱頂埋深25m～54m，穿越巖層主要有砂巖和砂質泥巖，圍巖級別為IV級。隧道按新奧法原理設計，采用鉆爆法施工，復合式襯砌結構。為了提高該隧道施工管理的信息化，引進了BIM模型對施工現(xiàn)場的質量、進度以及安全等方面進行有效的把控，本文基于AutodeskRevit軟件進行建模。由于隧道工程在空間上是條帶狀分布的，因此在隧道模型建立時，需要考慮隧道在不同位置構件的特殊性和互通性。對族文件進行統(tǒng)一的建立和管理，簡化模型的建立流程、減小所建立隧道模型的體積，所建立的隧道BIM模型如圖1所示。
三、系統(tǒng)架構設計
本文所建立的基于BIM的隧道信息化施工管理系統(tǒng)采用B/S架構。B/S架構是將瀏覽器作為系統(tǒng)的客戶端，幾乎所有的電腦、手機及平板都裝有瀏覽器，用戶可以在瀏覽器上完成數(shù)據(jù)上傳、管理及交流共享，各個用戶之間的信息交流非常方便。也不需要安裝專門的客戶端，自然也不需要進行客戶端維護升級，軟件維護成本相對較低，同時由于B/S架構的軟件系統(tǒng)大部分的操作都在服務器中完成，對客戶端的硬件性能求較低。如圖2所示，基于BIM的隧信息化施工管理系統(tǒng)由用戶層、功能層、數(shù)據(jù)層和設備層4層架構組成。用戶層是指為系統(tǒng)的登錄提供多方人員的支持。為了能充分的發(fā)揮本信息管理系統(tǒng)分享信息的優(yōu)勢，但又同時兼顧信息安全性。功能層是指該系統(tǒng)主要包括施工模擬、人員定位、視屏監(jiān)控、安全監(jiān)測和質量檢查等功能。數(shù)據(jù)層是指使用MicrosoftSQLServer來建立人員定位數(shù)據(jù)庫、監(jiān)測數(shù)據(jù)庫和質量檢查數(shù)據(jù)庫等。設備層包括RFID芯片、高清攝像頭和監(jiān)測傳感器等，動態(tài)地采集數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)通過網(wǎng)絡轉給數(shù)據(jù)庫和服務器。
四、系統(tǒng)功能應用
以重慶軌道交通十號線南坪站至南濱路站區(qū)間隧道工程為依托的BIM信息化施工管理系統(tǒng)集成施工模擬、人員定位、視頻監(jiān)控、安全監(jiān)測、質量檢查，為指導隧道信息化施工提供了技術依據(jù)。
1、施工模擬
模型的構建和管理基于工作任務分解結構（WBS），分別列出各子項目的計劃內(nèi)容以及各子項目的計劃起始和結束時間。根據(jù)實際的施工過程，將每個構件的實際起始和結束時間上傳到系統(tǒng)中。最終，系統(tǒng)可以建立一個包含計劃起始和結束時間、實際開始和結束時間的4D模型數(shù)據(jù)庫。圖3為利用BIM相關技術則可以對隧道模型進行施工模擬與對比。從而實現(xiàn)了對隧道施工的前期預設、中期實時記錄以及后期分析等的模擬。管理人員可通過BIM管理系統(tǒng)監(jiān)控施工的全過程，及時發(fā)現(xiàn)施工技術的危險源頭，減少安全問題、質量問題、返工和整改問題等。
2、人員定位
當隧道施工人員進入現(xiàn)場施工時需要佩戴裝有信息標識卡的安全帽。當施工人員經(jīng)過隧道的信號接受識別設備時，可以接收到人員的信號。通過系統(tǒng)網(wǎng)絡的數(shù)據(jù)傳輸交換，把此人經(jīng)過的位置、時間等信息傳輸至后臺數(shù)據(jù)記錄中心，實現(xiàn)施工人員的精確定位。隨著系統(tǒng)的不斷運行更新，實現(xiàn)人員的實時定位和追蹤，轉換后在BIM模型上得到施工人員的實時位置。如圖4所示，在BIM模型中可以實時顯示隧道施工人員在某個區(qū)域的位置信息，同時可以顯示隧道內(nèi)的人數(shù)、人員分布以及身份等相關的信息。該系統(tǒng)也包括人員的定位功能，只要將待搜索定位人員的姓名或工號輸入系統(tǒng)，該人員的位置信息就會顯示。此外，當施工人員遇到危險情況時，可以實時發(fā)出報警信號。該功能的研發(fā)能夠在一定程度上減少由于人為因素而造成的一系列事故。
3、視頻監(jiān)控
視頻監(jiān)控是指在施工現(xiàn)場安裝高清攝像機，從而實時地呈現(xiàn)現(xiàn)場的具體施工畫面。通過將視頻監(jiān)控裝置連接到BIM構件中，從而在BIM模型中準確地定位攝像機。如圖5所示，在南坪站隧道BIM模型上分布著不同攝像機位置的標識圖標。當管理人員點擊這個圖標時，可以立即呈現(xiàn)攝像機位置所對應的隧道施工位置的作業(yè)情況，同時記錄施工人員的不當作業(yè)行為，加強現(xiàn)場作業(yè)的操作規(guī)范性，從而減少事故發(fā)生的可能性。
4、安全監(jiān)測
在南坪站隧道區(qū)間所監(jiān)測的項目主要為拱頂下沉，凈空水平收斂，地表沉降，建筑物沉降，爆破振動，從而反映隧道自身及其周圍建筑的變形，作為判斷隧道的自身安全狀況及其對周圍環(huán)境的影響的依據(jù)。如圖6所示，該系統(tǒng)通過將位移監(jiān)測連接到BIM模型上，從而在隧道BIM模型上的實時呈現(xiàn)監(jiān)測數(shù)據(jù)。對于隧道施工的各個監(jiān)測項目通常有相對應的控制值，當監(jiān)測數(shù)據(jù)超過一定控制值時，需要及時預警處理。在南坪站隧道區(qū)間施工中，監(jiān)測數(shù)據(jù)采用紅、橙、黃三級預警。黃色預警為變形監(jiān)測的絕對值和速率值雙控指標均達到控制值的70%；或雙控指標之一達到控制值的85%。橙色預警為變形監(jiān)測的絕對值和速率值雙控指標均達到控制值的85%；或雙控指標之一達到控制值。紅色預警為變形監(jiān)測的絕對值和速率值雙控指標均達到控制值。當各監(jiān)測項目監(jiān)測數(shù)值出現(xiàn)異常變化或達到三級預警指標時，消息將迅速發(fā)送給相關負責人員，同時在BIM管理系統(tǒng)中顯示監(jiān)測報警點所處的位置。該系統(tǒng)可以在BIM模型上三維可視化監(jiān)測數(shù)據(jù)的變化，增加了風險的管理能力和及時處理能力。
5、質量檢查
在隧道建設過程中，良好的質量管控對隧道的施工安全和質量控制意義重大。質量檢查以工序管理作為出發(fā)點，檢查人員可以實時的錄入質量檢查數(shù)據(jù)。如圖7所示，當檢查人員在發(fā)現(xiàn)相關質量問題時，可以將對問題的描述和整改的相關要求記錄在BIM模型中。該系統(tǒng)模塊形成了能夠在一定程度上保證質量安全的閉環(huán)管理模式，為隧道的施工安全提供了技術支持。
五、結語
以南坪站至南濱路站區(qū)間隧道工程為背景，基于BIM技術開展隧道信息化施工相關技術的研究，以隧道的施工的質量、安全、進度和成本為切入點，主要獲得以下結論：①基于工作任務分解結構對隧道進行施工模擬，不僅可以優(yōu)化施工技術方案，還能通過對比計劃施工和實際施工情況來優(yōu)化施工組織設計等，有助于更好地把握項目施工進度；②運用人員定位和視頻監(jiān)控等方法，使相關管理人員能夠直觀地得到現(xiàn)場作業(yè)情況，當發(fā)生危險時能夠及時地指揮調度工作；③將監(jiān)測點與BIM模型相關聯(lián)，實現(xiàn)監(jiān)測數(shù)據(jù)的可視化顯示，當監(jiān)測數(shù)據(jù)達到了所對應的控制值時，會出現(xiàn)安全預警信息。同時，將質量檢查結果與BIM模型比對實行動態(tài)化整改，從而實現(xiàn)信息化安全管控的目標。
隧道工程論文7
摘要：隨著我國綜合國力的提升，各個領域均得到了良好的發(fā)展，尤其在不斷推進城市化、城鎮(zhèn)化發(fā)展后，人們的生活水平有了更大的飛躍，這與我國基礎建設得以優(yōu)化方面也有著密切關系，道路建設即為其中一種。隨著道路建設范圍的不斷加大，橋梁隧道工程數(shù)量也有所增加，此類工程與普通道路橋梁工程有所不同，施工難點也更多。本文通過查閱相關資料，簡要介紹了道路橋梁隧道工程施工中的難點，并提出了行之有效的改進措施。
關鍵詞：道路橋梁；隧道工程；施工難點；改進措施
1前言
建筑行業(yè)是我國幾大行業(yè)之一，其發(fā)展狀況直接關系到我國的經(jīng)濟發(fā)展、社會發(fā)展，而道路橋梁工程便是其主要內(nèi)容之一，在工程建設不斷發(fā)展的情況下，我國出現(xiàn)了越來越多的隧道工程，這主要是因為城市空間變得越來越少，交通壓力卻越來越大，為了改善此問題我國將施工范圍逐漸擴大到地下工程，但隧道工程自身具有一定的安全隱患，且施工難度較大，如何保證安全施工、施工質量也成為了建設難點。
2道路橋梁隧道工程施工中的難點
2.1鋪裝層脫落
通過對隧道工程的研究可以發(fā)現(xiàn)，很多工程中均會出現(xiàn)不同程度的鋪裝層脫落問題，而一旦出現(xiàn)此問題勢必會影響到工程質量，并且要對其進行補救，如此一來會耗費更多的人力、物力和資金。導致發(fā)生此問題的原因如下：一，施工中沒有對此方面提起重視，忽略了施工細節(jié)，施工人員往往更加注重工程外觀質量；二，在施工過程中沒有嚴格按照施工規(guī)范開展工作，甚至有簡化施工工序、偷工減料的情況出現(xiàn)，從而引起的松散、裂縫、脫落問題較為普遍[1]。
2.2鋼筋生銹
隧道工程中鋼筋的使用量是非常大的，對鋼筋的性能也有一定要求，然而實際工程中鋼筋銹蝕現(xiàn)象長期未得到改善，導致鋼筋在后續(xù)使用中的性能有所下降，從而影響到整個工程質量，這主要是因為施工單位已經(jīng)施工人員缺乏保護鋼筋的意識和行為，如在對鋼筋進行涂層的過程中操作不規(guī)范，或是將未經(jīng)過涂層的鋼筋投入使用中，使得鋼筋容易受到外界腐蝕物質的影響；而有些施工企業(yè)事先對鋼筋進行了涂層，但在運輸以及儲藏環(huán)節(jié)中沒能好好保護鋼筋，使得其受到磕碰、撞擊，由此也會導致鋼筋涂層脫落，嚴重時會影響到鋼筋功能結構。
2.3混凝土裂縫
混凝土一直是建筑工程中的重要原料，而此方面容易出現(xiàn)的問題則是裂縫，原因在于：一，混凝土原料質量不佳，導致在應用中出現(xiàn)問題；二，施工人員在進行混凝土制作的過程中方式有誤，導致混凝土強度與工程要求不相符；三，對混凝土進行澆筑時沒能夠很好的控制澆筑時間；四，澆筑完成后未對混凝土進行管護，使得其很多部分被暴露在外面，或是沒有及時對其進行補水、降溫，從而導致內(nèi)外溫差過大，從而產(chǎn)生裂縫[2]。
2.4防排水問題
防排水施工具有一定的專業(yè)性和綜合性，需要根據(jù)實際工程情況來開展工作，尤其是材料的選擇，目前來看，我國很多防排水系統(tǒng)中應用較為普遍的材料是高分子防水放卷材，選定材料后將其順著隧道壁環(huán)、縱、橫三個方向來鋪設排水管，如此一來就可以達到將滲水引流到縱向排水管內(nèi)再集中排除的目的。然而施工環(huán)境的復雜性、材料自身質量問題以及其他因素的影響，導致防排水施工質量并未盡如人意。
3道路橋梁隧道工程施工的改進措施
3.1做好塌方預防工作
鑒于隧道工程環(huán)境的特殊性，使得在施工中也有可能導致塌方事故，而若要避免或減少此種情況發(fā)生，則要做好前期工作，如將施工路段的地質情況充分掌握，并進行分析，提前做好水文預報工作；在穩(wěn)定性差的巖層施工時，要事先做好防護支架，一旦發(fā)生異常應立即將工人撤出；另外，隧道工程中往往需要進行爆破，此種情況更容易發(fā)生安全問題甚至是塌方，應嚴格控制藥量，并減少對周圍巖體的擾動。
3.2做好鋼筋生銹預防工作
鋼筋方面則是應做好涂層工作，在正式進行涂層之前，相關人員應對鋼筋進行清潔，避免有雜物存在于鋼筋表面，并將涂料準備停當，涂層時應嚴格按照施工規(guī)范進行，涂層后做好后期養(yǎng)護，在對鋼筋進行運輸和儲存時也要做好防護措施，避免在此階段使鋼筋涂層凋落[3]。
3.3做好裂縫預防工作
權衡利弊后對于裂縫問題最佳的解決方式是對其進行預防，因為即使在發(fā)生裂縫后對其進行補救，也很難使其恢復到正常功能狀態(tài)，且耗時耗力，具體的預防措施如下：一，在采購原材料、原材料進入現(xiàn)場的過程中做好材料質量管控工作，一旦發(fā)現(xiàn)不符合應用規(guī)范的應立即處理；二，注重澆筑環(huán)節(jié)和后期養(yǎng)護工作，如在澆筑時應根據(jù)工程要求、混凝土情況來合理調整澆筑時間；三，振搗時應實現(xiàn)均均振搗，且要適當加大振搗強度；四，控制混凝土的內(nèi)外溫度差。
3.4做好隧道工程給排水工作
此方面工作往往可以從如下幾個方面著手：一，控制原材料質量。目前市場上擁有很多符合施工要求的管子，但并不是所有種類的管子均適合隧道工程，且質量好壞不一，為了避免因原材料質量而引發(fā)相關問題，有條件的施工團隊應盡量選擇品牌商家進行合作，或是優(yōu)先選擇抗施工破壞性能強、耐老化性能好的材料；二，優(yōu)化安裝工藝。我國的安裝藝術近年來也有所提升，而在此方面的安裝方式通常為焊接、粘連兩種，此兩種方式可以有效減少裂縫和空隙，在安裝時要保證接頭強度需大于同質材料，避免氣泡的出現(xiàn)[4]。
4總結
綜上所述，研究道路橋梁隧道工程施工中難點及改進方面的內(nèi)容具有十分重要的意義，因為它直接關系到道路橋梁隧道工程的質量，社會發(fā)展、經(jīng)濟發(fā)展等多個方面。如何更好地提升施工質量也成為了關鍵問題，近年來我國在此方面不斷加大資金、技術以及人才方面的支持，且小有成就，但隨著工程復雜程度的不斷加大，也使得工程施工中出現(xiàn)了新的問題和難點，因此相關機構和人員應加強此方面的研究。
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隧道工程論文8
摘要：介紹了隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)的主要內(nèi)容、建立隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)的必要性以及隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)的構成，細致分析了隧道工程機電設備的維護管理工作中的常見問題和如何更好地進行隧道工程機電設備的維護管理工作，希望能夠為日后相關工作提供借鑒。
關鍵字：隧道工程；機電設備；智能監(jiān)控；維護管理隨著現(xiàn)代化進程的加快，我國的交通系統(tǒng)也在不斷發(fā)展和完善，高速公路越來越多，發(fā)展建設山區(qū)高速公路會是未來高速公路發(fā)展的一個趨勢，這會對隧道工程機電設備的智能監(jiān)控和維護管理提出更高的要求。隧道工程機電設備智能監(jiān)控和維護管理是近些年才發(fā)展起來的全新行業(yè)，科技含量高，行業(yè)發(fā)展和更新也很快。同時，隨著隧道工程的發(fā)展，隧道工程機電設備的智能監(jiān)控和維護管理工作也會變得越來越重要。因此，需要重視機電設備智能監(jiān)控和維護管理工作并培養(yǎng)工作人員的探索精神、創(chuàng)新精神，從而促進機電設備智能監(jiān)控和維護管理工作的完成。
1隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)
1.1系統(tǒng)概述
機電設備的智能監(jiān)控系統(tǒng)一般包括計算機技術、現(xiàn)代信息處理技術、集成電子技術、智能自動化技術、現(xiàn)代通信技術、管理與決策支持技術和控制與系統(tǒng)技術等，該系統(tǒng)通過信息的搜集、傳送、加工以及使用，充分地將資源整合并加以應用。
1.2建立隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)的必要性
隧道工程的安全性主要受地質因素和管理因素的影響，機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)可以實時確定隧道管理是否到位，發(fā)生地質災害時，可以通過智能監(jiān)控確定隧道的安全性，只要隧道出現(xiàn)異常情況，智能監(jiān)控系統(tǒng)可以啟動應急模式，進行防災、救援和事故處理指揮，從而減少損失。因而，建立隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)是很必要的。
1.3隧道工程機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)的構成
根據(jù)隧道管理的需求，隧道機電設備智能監(jiān)控系統(tǒng)包括多個部分，這多個部分同時工作以提高隧道的安全性。
1.3.1綜合監(jiān)控系統(tǒng)
綜合監(jiān)控系統(tǒng)涵蓋了多個組成部分，有火災自動報警和聯(lián)動子系統(tǒng)、監(jiān)控子系統(tǒng)、電力監(jiān)控子系統(tǒng)與隧道緊急對講電話等，這些系統(tǒng)通過隧道職能中心互相構成網(wǎng)絡，一起工作，極大的提高了隧道安全性[1]。⑴綜合監(jiān)控中心平臺綜合監(jiān)控中心的局域網(wǎng)一般都是采用標準以太網(wǎng)，同時，鑒于雙網(wǎng)熱備、冗余、開放、易擴展的優(yōu)勢，目前基本都使用雙網(wǎng)，這樣可以使監(jiān)控系統(tǒng)趨于穩(wěn)定狀態(tài)，即使產(chǎn)生了單點故障，也不能造成別的設備的非正常運轉。⑵設備監(jiān)控子系統(tǒng)設備監(jiān)控子系統(tǒng)通常由現(xiàn)場總線、控制器及其溫濕度探測器構成，呈分散式。其系統(tǒng)直接接入局域網(wǎng)，可以采集環(huán)境和機電設備的信息。⑶火災自動報警子系統(tǒng)火災自動報警子系統(tǒng)包括消防專用電話總機、火災報警主機、聯(lián)動控制器、隧道緊急電話主機、光電式感煙探測器、感溫光纖探測器、信號線纜、手動報警按鈕等設備。他會對設備內(nèi)的情況進行實時監(jiān)控，發(fā)生火災時，系統(tǒng)將首先確認火災的發(fā)生，然后及時發(fā)出警報，向各部門通知，再通過廣播讓大家得知火災消息，及時進行人員疏散，并且聯(lián)動控制排水系統(tǒng)和誘導發(fā)布系統(tǒng)、車道燈控系統(tǒng)以及電氣照明系統(tǒng)等。他有抑制火災的擴大，減少財產(chǎn)損失及人員傷亡的優(yōu)點。⑷電力監(jiān)控系統(tǒng)電力監(jiān)控系統(tǒng)雖多為分散安裝，但其管理模式又較為集中，通過站級管理層、網(wǎng)絡通信層和間隔設備層多個部分來實現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)的高效運行。此系統(tǒng)依托網(wǎng)絡平臺保證測控單元與交直流電用電系統(tǒng)監(jiān)控安全運行，并使得間隔設備和站級管理層設備連了起來。
1.3.2智能交通系統(tǒng)
智能交通系統(tǒng)包括中心監(jiān)控平臺、高清視頻事件檢測子系統(tǒng)、交通誘導發(fā)布子系統(tǒng)、警用無線通信子系統(tǒng)、違法抓拍子系統(tǒng)等一系列的部件。
⑴高清視頻事件檢測子系統(tǒng)
高清視頻事件檢測子系統(tǒng)的設備構成復雜。前端設備包括高清彩色攝像機、手動變焦鏡頭、解碼器、視頻編碼器、云臺等。中心設備通常包括中心控制服務器、系統(tǒng)管理服務器、高清視頻事件檢測服務器、高清視頻事件檢測主機等多個部件。他們相互配合，實時監(jiān)控、組織和控制交通，確保交通狀況良好[2]。
⑵交通誘導信息發(fā)布子系統(tǒng)
交通誘導信息發(fā)布子系統(tǒng)由兩部分組成，一是交通誘導屏；二是誘導信息分析處理。該系統(tǒng)的設備包括誘導屏控制單元、LED交通誘導屏、交通誘導服務器、操作終端等。系統(tǒng)會根據(jù)交通狀況而改變顯示的內(nèi)容，緩解道路擁堵，確保交通暢通。
�、撬淼儡嚨罒艨刂谱酉到y(tǒng)
此系統(tǒng)主要包括車道燈信號機、隧道車道燈組、中心管理主機及控制軟件等幾個部分。該系統(tǒng)可以采集交通信息，發(fā)出指令，控制信號燈，從而達到管制交通的作用。同時，隧道車道燈控制子系統(tǒng)可以配合交通誘導信息發(fā)布系統(tǒng)阻止車輛進入隧道，方便及時地實施救援活動。
�、染脽o線通信子系統(tǒng)
此系統(tǒng)將無線通信子系統(tǒng)和交管無線通信子系統(tǒng)聯(lián)合，采用直放站加漏纜方式。其主要被公安部門和交管部門使用以處理各種突發(fā)事件。
�、伤淼莱龠`法抓拍和禁行子系統(tǒng)
此系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)接收處理服務器、前端違法抓拍設備、數(shù)據(jù)庫服務器、和操作終端等多個部分。其主要作用是可以抓拍超速車輛。
2隧道工程機電設備的維護管理
2.1隧道工程機電設備維護管理的必要性
首先，機電設備是否能正常運轉，關系著高速路上的一切事宜，包括收費、監(jiān)控系統(tǒng)、通訊和稽查等。其次，對設備不達標的維護管理會縮短設備的使用期限。同時也會增加維修費用，增加了經(jīng)濟支出。此外隨著公路建設的發(fā)展，其管理面臨著巨大的壓力，而隧道作為其重中之重，其內(nèi)部機電設備的正常運行是交通暢通的基礎。因此，要想使得隧道工程機電設備得到更好的養(yǎng)護，就必須要有科學、規(guī)范的管理。
2.2隧道工程機電設備維護管理常見問題
2.2.1效率低
我國隧道工程機電設備的維護管理主要采用分散式運作模式，因為受隧道特殊的地理位置和企業(yè)傳統(tǒng)管理體制的限制，所以大多數(shù)高速公路的管理效率都比較低。通過實踐證明了在高速公路運行初期采用分散式運作模式有利于機電設備的維護管理，但隨著公路的發(fā)展壯大，這種運作模式的缺點逐漸凸顯，其需要龐大的人力資源支撐，這就增加了成本和人員的浪費，降低了經(jīng)濟效益。
2.2.2缺乏隧道工程機電工程養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準
目前，在隧道工程完工后，很多單位只重視路面工程。同時很多單位急于交工，不注重隧道的安全生產(chǎn)工作，導致很多設備不能被及時養(yǎng)護而出現(xiàn)故障，從而影響到施工進度與安全。因此，為了保證隧道施工工作的安全，建立一套合理的機電設備維護管理效果評價體系是很重要的[3]。
2.2.3漠視安全環(huán)境問題
隧道工程在施工時可能會出現(xiàn)對實際情況考慮不周而留下安全隱患的情況，日常機電設備的使用中存在操作失誤的情況，這些都會影響機電設備的安全運行。
2.3如何更好地進行隧道工程機電設備的維護管理
2.3.1實現(xiàn)資源共享
為了減少管理成本，機電設備維護管理部門可以根據(jù)長遠目標，結合自身相關優(yōu)勢，選擇適合自身發(fā)展的維護管理模式，組建統(tǒng)一的維護組織，將人員配置、職責劃分、運作流程以及信息化管理等工作做好，以實現(xiàn)資源共享，更好地進行機電設備維護管理工作。
2.3.2建立合理的養(yǎng)護系統(tǒng)評價標準。
此評價體系既要能反映各項指標，也要能讓有關人員和部門接受。通過這個評價體系，能夠讓機電設備在安全的狀態(tài)下高效運行，不斷地增加經(jīng)濟收益，帶動行業(yè)的全面發(fā)展。
2.3.3加強隧道運營企業(yè)自身維修隊伍建設
維修隊伍應跟進機電設備的建設期、驗收期。在隧道工程的建設期間，為了保證機電設備得到良好的保養(yǎng)，維修隊伍需要對機電系統(tǒng)一些施工的基本情況要有足夠的認識，同時要求對施工的圖紙有細致的了解，相關技術人員在驗收隧道時，也應該根據(jù)圖紙的實質內(nèi)容進行嚴格驗收，確保工程的質量達標。此外，維修人員應在機電設備保修期內(nèi)虛心向技術人員學習，當機電設備發(fā)生故障時能發(fā)揮主觀能動性，及時解決問題。
3結語
正所謂百年大計，質量第一。對隧道工程機電設備實施智能監(jiān)控及維護管理是必要的，具有重要的經(jīng)濟價值。運營單位應重視隧道工程機電設備的智能監(jiān)控及維護管理，從長遠的經(jīng)濟效益出發(fā)，保證機電設備的安全性，同時要積極采用先進技術，才能發(fā)揮最大的效益。
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隧道工程論文9
摘要：經(jīng)濟的高速發(fā)展對于道路交通提出了全新的要求。在當下公路隧道的發(fā)展當中，工程建設的施工質量一直是一個核心問題。公路隧道工程建設質量控制是工程建設的生命，因此，在工程建設當中，加強公路隧道的施工建設質量控制對于提升公路隧道工程的綜合把控具有重要意義。本文筆者從對于公路隧道工程建設的管理角度出發(fā)，來分析質量問題管理的提升，通過結合自身的管理經(jīng)驗和對于公路隧道工程建設質量的認識，來進一步的分析公路隧道工程建設質量管理的優(yōu)化。
關鍵詞：公路隧道;工程建設;質量控制;管理研究
隨著我國高等級公路的快速發(fā)展，隧道工程在整個公路建設中所占的比例越來越大，并日趨于長大化，提高隧道工程的施工質量管理是一個日益迫切的需求，而公路隧道工程施工質量管理是一項系統(tǒng)性工程。
1公路隧道質量問題
當下我國的公路隧道建設在改革開放之后取得了很大程度上的進步，但是由于我國的公路隧道工程建設起步較晚，在快速發(fā)展過程當中，各方面還存在著諸多的問題。尤其是管理方面，由于經(jīng)驗不足，導致在公路隧道工程質量控制當中，還有諸多的不足。
1．1公路隧道工程建設周期短
在當下我國的公路隧道工程建設質量管理當中，沒有形成一個完整的體系，無論從管理還是監(jiān)管立法等方面來看，都存在諸多的不足，而導致其原因形成的關鍵就是公路隧道工程建設沒有經(jīng)歷過太長的發(fā)展歷程，建設周期較短，從而導致在發(fā)展過程當中，處于一個積極探索的階段。但是，公路隧道工程建設在質量風險能力控制上面，處于一個探索發(fā)展階段，通過出現(xiàn)的問題進行分析，然后總結經(jīng)驗教訓和不足，但是其中行業(yè)內(nèi)潛在的一些問題還沒能夠得到有效的解決。這樣便會導致在綜合管理的發(fā)展之上，我國的公路隧道工程建設質量管理工作仍然存在一些不足的地方。
1．2公路隧道工程建設發(fā)展水平欠缺
在我國的公路隧道工程建設發(fā)展當中，由于發(fā)展方向不均衡，從而導致在發(fā)展過程當中，發(fā)展水平參差不齊。而且往往在工程建設單位都存在一個普遍現(xiàn)象就是過分注重工程本身，而忽略了質量管理的重要性。輕管理，重建設，是導致公路隧道工程在建設發(fā)展當中，一直被行業(yè)制約的關鍵。這樣，長時間發(fā)展下去，公路隧道工程建設質量管理能力便得不到有效的提升。而沒有明確的監(jiān)管部門，職責模糊化，也導致在對于公路隧道工程建設當中，質量控制能力有名無實，沒有一個健全完整的系統(tǒng)來加強管理和監(jiān)測，沒有一套完整的質量檢測體系來應用，沒有強制力保障的環(huán)境下，加強公路隧道工程建設質量管理工作的開展無異于空中樓閣。
2加強公路隧道工程質量管理辦法
在加強公路隧道工程質量管理的探究當中，要想提升管理的效率，需要切實的立足與實踐，從加強和完善公路公路隧道質量檢測評價體系的建立上入手，因為起步晚，發(fā)展周期較短，因此，要想制定出可行性高的管理辦法，就需要從監(jiān)測評價體系的構建上入手。
2．1加強公路隧道工程建設材料的管理
在加強公路隧道工程建設的質量管理當中，加強對于材料的管理是所有工程施工的基礎。也是質量確保的關鍵。因此，材料檢測材料檢測主要針對公路隧道可能用到的各種材料，在借鑒現(xiàn)有相關規(guī)范、規(guī)程的基礎上，制定檢測內(nèi)容、檢測方法和評價指標，并給出相關質量檢測表格。這樣，保證施工材料的科學性安全性，才能夠保證公路隧道工程建設質量有充分的保證。
2．2保證公路隧道建設施工程序的科學
在對于公路工程建設過程當中，要想確保質量管理工作能夠落在實處，就需要在施工階段，進行一些列程序的監(jiān)管。施工檢測依據(jù)公路隧道的施工工序，將整個施工過程劃分為開挖質量檢測、初期支護質量檢測、防水系統(tǒng)施工質量檢測、二次襯砌質量檢測、仰拱施工質量檢測、明洞施工質量檢測。這樣，才能夠保證施工過程當中，公路隧道工程建設的質量管理工作也能夠發(fā)揮自身的價值職能。
2．3提升道路隧道工程竣工驗收工作的開展
對于公路隧道工程建設質量管理而言，竣工工程的檢驗是保證其質量的重要的環(huán)節(jié)，因為，竣工檢測公路隧道竣工驗收是工程竣工交付使用前的一道重要程序，針對目前中國公路隧道竣工驗收的現(xiàn)狀及存在的問題，本文對公路隧道工程竣工后的洞口工程、洞身襯砌、隧工驗收工作的分項、分部工程進行了詳細劃分，是切實保證公路隧道工程建設質量的最后一道防線。尤其對機電工程相關項目的檢測劃分更細。這樣，通過全程的參與，才能夠保證在公路隧道工程建設當中，質量能夠得到更加有效的保障，每一部分工程又劃分若干個分項工程，同時，對相關施工資料的檢查驗收工作也被單獨列為一項。從而切實保障公路隧道工程建設質量管理工作的價值性。
公路隧道工程建設質量控制對于工程建設而言相當重要。因此，加強公路隧道工程建設的質量控制對于有效的提升施工工藝具有重要的促進作用。在公路隧道工程建設質量管理當中，加強立法，提升相關管理人的質量意識，加強監(jiān)管力度，完善質量管理體系和監(jiān)管體系，對于切實有效的提升公路隧道工程質量管理具有諸多的積極意義。伴隨著我國工程隧道工程建設的不斷發(fā)展，相信在不斷的探索和完善當中，公路隧道工程建設質量管理能力也會得到相應的提升。
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隧道工程論文10
臨沂市三河口隧道是山東省第一條內(nèi)河隧道，也是防水面積17萬m2的大體積河底隧道。全長3.84km，主隧道1.92km，寬28m，高9.2m，雙向六車道，匝道暗埋段寬10m，高8.7m，單向兩車道。施工進行土石方開挖300萬m3，使用混凝土26萬m3，鋼筋4.3萬t。施工采用水下明挖，具有體積大、跨汛期、工期緊等特點。因是河底隧道，隧道整體常年完全泡在水中，鑒于此，在工期緊的情況下，如何保質保量的順利完成隧道建設，并解決好水下大體積混凝土澆筑的問題，對隧道建成后能否安全運行意義重大。
1隧道結構工程混凝土設計標準
整個水下隧道工程對混凝土結構的自防水提出了較高的要求，這完全取決于混凝土自身的致密程度和耐久性能。隧道主體工程混凝土設計為C35F300W8，采用泵送，塌落度要求140～160mm�；炷量固蓟芰Γ岳碚撚嬎銥�100年，抗凍融指標DF≥0．6�；炷�60d干燥收縮率≤0.025％。貫穿裂縫不允許出現(xiàn)，表面裂縫寬度≤0．2mm。
2新型混凝土的配制與施工
新型微膨脹引氣混凝土施工要注意溫度的控制、入模坍落度及養(yǎng)護振搗。混凝土澆筑和拆模施工要嚴格按照規(guī)范進行，混凝土澆筑完成后必須采取保濕保溫養(yǎng)護。為進一步減少混凝土收縮對結構的影響，隧道施工過程中將隧道主體每15m劃分為一個單元進行分項跳倉澆筑。在模板數(shù)量足夠的情況下（為節(jié)省成本可鋼模結合木模）可同時進行多倉面，跳倉澆筑，這可以極大的縮短工期，有利于跨汛期搶工期施工。
2.1新型微膨脹引氣混凝土配合比設計
為實現(xiàn)預拌混凝土性能，保證預拌混凝土質量，必須進行混凝土配合比設計，這也是配制混凝土的重要環(huán)節(jié)�；炷猎O計強度等級為C35；設計坍落度為210±20mm。材料選擇：水泥PO42.5級；中砂細度模數(shù)2.8、含泥量1.4%；碎石級配5～31.5、含泥量0.5%；水用自來水；摻合料為Ⅰ級粉煤灰；外加劑為膨脹劑、引氣減水劑。
2.2新型微膨脹引氣混凝土配制
隧道主體工程混凝土設計為C35F300W8，采用泵送，塌落度要求140～160mm。在這種設計要求下，經(jīng)過試驗在普通混凝土中添加2%引氣減水劑和10%的優(yōu)質膨脹劑來提高混凝土抗凍性、抗?jié)B性。該措施使混凝土內(nèi)部連通的毛細孔道明顯減少，并產(chǎn)生了許多獨立且封閉的微小氣泡，它們分布均勻而穩(wěn)定。當孔隙內(nèi)的自由水被凍結的時候，這些封閉的微小氣泡會對冰凍給孔隙引起的壓力進行緩沖，能有效解決因凍融而對混凝土產(chǎn)生的破壞，從而提高混凝土的抗凍性�；炷羶�(nèi)部連通的毛細孔道因膨脹劑的微膨脹作用而減少，它進行二次水化反應時的產(chǎn)物可以對混凝土內(nèi)部的孔道進行填充，從而提高了混凝土致密性、抗?jié)B性。試驗表明，在膠凝材料用量相同的情況下，采用新型微膨脹引氣混凝土的6個試件（C35W8/175mm×185mm×150mm）在齡期28d，按照加壓至0.9MPa時至少4塊試件不透水的標準要求進行加壓均能符合抗?jié)B要求，滲透高度為55mm，這表明其抗?jié)B性比普通混凝土高很多。采用新型微膨脹引氣混凝土3個試件（C35F300/100mm×100mm×100mm），通過凍融前后質量損失率對比試驗，分析結果知，平均質量損失率為1.8%，強度損失率為5.6%，符合標準要求。
2.3具體措施及注意事項
1）嚴把混凝土原材料的質量關。膠凝材料、引氣減水劑、粗細骨料、水等原材料的質量要嚴格控制。嚴格控制混凝土總的氯離子及堿的含量，采用新型的聚羧酸系高性能混凝土減水劑，可減少氯離子和堿的含量，同時還可減小表面張力、增大減水率、坍落度損失小、和易性好。引氣減水劑的減水率為32±2%，含氣量為4.5%～6.0%，考慮引氣劑摻加量為膠凝材料用量的萬分之幾，在工地現(xiàn)場不好控制，可以讓外加劑廠直接在廠家就把引氣劑與聚羧酸系高性能混凝土減水劑配好�；炷恋哪z凝材料用優(yōu)質磨細粉煤灰等活性粉料替代部分水泥充當，水和膠凝材料的比例≤0．45，要嚴格控制。
2）微膨脹復合摻加料的細度較細、較輕�；炷翑嚢钑r需要增加混凝土的攪拌時間使混凝土更加均勻，同時為保證混凝土的質量，要嚴格控制混凝土單位用水量，以降低混凝土的泌水，混凝土過振后也容易造成其顆粒上浮形成泌漿，在施工振搗過程中，應嚴防過振。在澆筑過程中，當混凝土坡腳澆到頂端模板底部時改變澆筑方向，反方向澆筑收頭、清除泌水。摻加微膨脹復合摻加料的混凝土對養(yǎng)護要求標準更高。由于混凝土的膨脹效應，必須有膨脹結晶鈣礬石的生成才能充分發(fā)揮，而結晶鈣礬石生成需要大量的水。因此要加強保濕保溫養(yǎng)護，澆筑完成2h內(nèi)進行灑水保濕養(yǎng)護，澆水養(yǎng)護時間不能少于15d。在混凝土澆筑后1～7d濕養(yǎng)護是養(yǎng)護關鍵期，混凝土的膨脹效應要在這7d里充分發(fā)揮其補償收縮作用�；炷翉姸冗_到1.2MPa后上料施工。
3）生產(chǎn)新型微膨脹引氣混凝土，摻合料的比例較大，混凝土主體結構在后期強度增長空間較大，所以用混凝土驗收標準為60d或90d強度。
4）嚴格按《混凝土結構施工規(guī)范》GB50010-20xx進行施工。
3結語
目前，臨沂市三河口隧道工程已通車2年多，經(jīng)過2年運行后實際觀測，未出現(xiàn)后期裂縫。對水下工程來說，混凝土自身的致密程度和耐久性能直接影響整個工程的質量，整個工程要想達到理想的效果，必須設計、選材與施工并重，這就要求不僅要有明確的設計方案、選擇合適的建筑材料，還必須在施工過程中嚴格控制施工質量。經(jīng)過2年多的運行驗證，新型微膨脹引氣混凝土在大體積內(nèi)河隧道混凝土施工中的應用是切實可行的，它能在工期短的情況下，保質保量完成隧道建設，并提高了大體積混凝土結構的致密程度和耐久性，使隧道建成后安全運行。
隧道工程論文11
摘要：在進行深埋隧道工程施工過程中，由于洞程較長，洞深埋設較大，地質條件較復雜，在施工時，如果處理措施不當會出現(xiàn)高地溫、巖爆、高壓涌水等問題。鑒于此，以實際工程為例，對深埋隧道工程主要存在的災害地質問題進行了分析和探討，保證了施工的順利進行，以期為類似工程提供參考與借鑒。
關鍵詞：深埋隧道工程；災害地質；高壓涌水
1工程概況
太行山高速公路邯鄲東坡隧道位于武安市嶺底村南、七水嶺村東、涉縣東坡村東北處。隧道為分離式特長隧道，隧道工程總施工長度為3134m。左幅為ZK38+624~ZK41+740，長3116；右幅為K38+642~K41+776。最大埋深為176m。本文以此工程為例，對深埋隧道工程主要災害地質問題進行分析和探討。
2深埋隧道中的高地溫難題
深埋地下隧道的工程中，地質問題是需要進行探索和研究的關鍵領域，最先要通過預測天然地溫，一旦地溫超過30℃一般將其稱之為高地溫。高地溫不僅會惡化深埋隧道作業(yè)的環(huán)境，還會嚴重降低工人的勞動生產(chǎn)率，甚至會對現(xiàn)場施工人員的生命造成極大危害。此外，對深埋隧道施工材料選取的難度也相應增加[1]。然而，地溫值是隨著地下工程埋深在不斷變化的，但地下工程的最大埋深和地溫值的增加關系不是呈線性的，因為造成這種深埋隧道中的高地溫問題的原因主要是地下水活動以及近期巖漿活動中放射性生熱元素含量較高等。
3深埋隧道與巖爆的高地應力問題
在深埋地下隧道的工程中，其中一個突出的地質難題就是巖爆問題。地下隧道工程埋得越深，其地應力就會越高。深埋隧道工程和近地表工程的不同之處除了具有較高的水平構造應力外，最主要取決于圍巖出現(xiàn)的高地應力。它不僅在硐側壁引起高壓應力，還導致硐頂部出現(xiàn)高拉應力，這樣會導致硐室圍巖不穩(wěn)定，埋下隱患。由于高地應力的存在，一些黏性土含量較高，而硬巖含量較低的圍巖就會產(chǎn)生被塑性擠出的可能。高地應力不斷釋放，地下隧洞就會發(fā)生變形，往往會出現(xiàn)隧洞短時間內(nèi)突然變小的異�，F(xiàn)象。就好比從掌子面距離正洞30m開始，洞身變形的長度有40m，起初的支架保護結構破壞就會非常嚴重，通過測量計算，隧洞拱頂?shù)南鲁猎?0~20cm之間，隧洞的拱腳和邊墻也出現(xiàn)不同程度的擠壓和移位，甚至還有混凝土開裂的情況[2]。這時就需設計一套科學有效、剛柔結合、綜合治理的施工方案。為克制高地應力，考慮使用約1萬根超長錨桿，要求總長超過11×104m，把地下隧洞中的斷面改成環(huán)形成拱，做到先柔后剛、先放后抗的設計要求。巖爆受影響的原因有地震爆破，也有相鄰巖爆或機械等外因動力的振動，但其中影響巖爆的最基本原因是巖石的結構特征。經(jīng)過大量的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，巖石顆粒排列呈定向排列還是隨機排列，巖石是膠結連接還是結晶連接，是鈣質膠結還是硅質膠結，這最終關系著巖爆烈度的強弱。例如：（1）隨機排列的花崗巖、閃長巖等巖石的巖爆烈度，會比片麻巖、花崗片麻巖、糜棱巖等具有定向排列的圍巖顆粒更強一些；（2）結晶連接的深層巖漿巖石中的巖爆烈度比膠結連接的沉積巖強；（3）具有硅質膠結巖石的天生橋二級水電站引水隧洞比關村壩的隧道中鈣質膠結巖石的爆烈度強。
4深埋隧道中的高壓涌水難題
深埋地下隧道的施工過程中，除了高地溫以外，涌水問題也成為隧道運營中亟待解決的又一難題。由于地質條件復雜，隧道通過的地段會挖掘出很多水流量大的地質單元，一般就會出現(xiàn)涌水量大或水頭壓力高的情況。地下水水壓在深部巖體中極高時，就會導致巖體水力劈裂。這就說明在高水頭壓力的作用下，在巖體的突水點附近，巖體斷續(xù)裂隙、裂縫是朝著某個方向的，受網(wǎng)狀交織的構造裂隙影響，經(jīng)過融合后發(fā)生擴展的裂隙、空隙最終張裂開來。隨著隧道深部巖體涌水量越來越大，地下水水壓越來越高，會導致深埋隧道工程圍巖水力劈裂。一旦出現(xiàn)水力劈裂的情況，就會迅速連通裂隙，空隙的張裂程度就會越來越大，涌水的滲透力會越來越強。再加上動水壓力的影響，裂隙會再擴展，而使在裂隙面上的充填物發(fā)生剪切變形和位移。不論是在深埋隧道工程中還是在淺埋隧道中，容易發(fā)生的地質災害主要表現(xiàn)為斷層破碎帶，巖體不整合接觸面和結構不利組合段造成的塌方、地震，還有瓦斯爆炸、有害氣體以及溶巖塌陷、泥屑流等[3]。其中，瓦斯爆炸主要指甲烷CH4在相對封閉的煤系構造地層中，由沖擊波的產(chǎn)生、劇烈的氧化作用而導致的爆破，其災害性極強。
5基巖裂隙水
5.1基巖裂隙水的含義
只有儲存在堅硬巖石裂隙中的非可溶性地下水，才被統(tǒng)一歸納在基巖裂隙水的傳統(tǒng)范疇中，根據(jù)含水介質的基礎特征，可以將地下水分為空隙、裂隙、巖溶3種，但并非在地下水、巖石以及巖石中的空隙這3者之中產(chǎn)生對應關系。貯水空隙系統(tǒng)具有雙重空隙介質，在地下水勘探中，關于貯水空隙類型還探索到了新的領域�；鶐r裂隙水主要存在于受符合地質構造條件的屬堅硬或半堅硬的巖石所控制的以裂隙為主的貯水空間，是具有運動、富集規(guī)律的地下水。不管是溶蝕裂隙地下水在可溶性巖石中的部分，還是孔隙裂隙水中的半堅硬巖石，都屬于基巖裂隙水，而它與其他類型地下水的基本區(qū)別，關鍵在于是不是受地質構造因素的嚴格控制。巖石含水的裂隙有成巖裂、構造裂和風化裂，主要是依照它的成因來劃分的。如果非要與風化裂隙水和成巖裂隙水作比較，那么水源集中、水量較大的必定是構造裂隙。
5.2基巖裂隙水的特點
由于主控因素作用，不同的蓄水構造中分布、富集基巖裂隙水的基本規(guī)律和決定主控的因素也基本相同，具有獨特的分布和運動規(guī)律。我國基巖裂隙水富集的基本特色理論就是蓄水構造系統(tǒng)，其主要特點如下。（1）基巖裂隙水具有復雜多樣的埋藏和分布形態(tài)。將儲存、運移基巖裂隙水的空間和通道，叫做巖石裂隙。基巖裂隙的大小和基巖裂隙的形狀，以及控制埋藏和分布裂隙發(fā)育帶的產(chǎn)狀，都是受地質構造、地層巖性、地貌條件等影響的。埋藏、分布不均勻的基巖裂隙水，大多具有不規(guī)則的含水層、多種多樣形態(tài)、分布呈帶狀的特點[4]。比如用脆性和塑性這兩種地層做比較，會產(chǎn)生較強的賦水性。若裂隙發(fā)育在褶皺構造中，像褶皺軸、轉折、背斜傾伏等處，富水段的形成就會比較容易，而壓性斷裂破碎帶中的賦水性是比較差的。（2）復雜的基巖裂隙水中，由于儲存空間中不均勻的介質，埋深程度不同的同一含水層，其地下水的運動狀態(tài)也各有不同。對于巖石中所要形成和分布的空隙，最基礎的因素是地質構造，主要表現(xiàn)在：巖石裂隙的發(fā)育和裂隙水的儲存都是受地質構造和地層巖性所影響，其中，基巖裂隙水的運動規(guī)律也被地質構造所牽制。由于地下水面的不同，即便是在基巖相同的裂縫水中，也是有時而出現(xiàn)無壓水，時而出現(xiàn)承壓水的情況[5]。層流、管道流、紊流、明渠流水是在巖石裂隙、溶洞的特殊形態(tài)作用下形成水運動的不同狀態(tài)，因此，基巖裂隙水的不均一性以及強烈的方向感，是導致裂隙巖體的透水復雜多樣、不具有規(guī)律性的根本原因。
6結論
在深埋地下隧道的工程中，比較突出的幾大地質難題包括高地應力及巖爆問題、高壓涌水突水問題、高地溫問題等。此外，還有像地震震害、瓦斯有害氣體爆炸以及涌水突泥、圍巖塌方、巖溶塌陷、泥屑流等。于是，在這個復雜的、系統(tǒng)的深埋隧道工程中，關于災害地質的研究，對隧道工程能否順利開展是關鍵的一步，在隧道工程施工前應按照隧道工程的各方面具體情況，采取有效、有針對性的防御措施。
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隧道工程論文12
摘 要:結合工程概況,介紹了工程設計技術及創(chuàng)新要點,通過對結構受力、現(xiàn)場情況的分析和研究,對基坑和主體結構的設計進行了闡述,工程實踐表明,收到了良好的施工效果,可為以后的同類工程提供數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。
關鍵詞:明挖隧道,基坑,主體結構,配筋設計
1 工程概況
本明挖隧道工程呈南北走向,隧道兩端與盾構段相連。地理位置在廣州市番禺區(qū)欖塘村和東沙村一帶,地形開闊平坦,多為果園、農(nóng)田、菜地、水塘。起訖里程為:YDK21+887~YDK23+278,隧道長1391m,存車線長264m,隧道單線總長3046m,總建筑面積約17800m2。
本工程采用明挖隧道法施工,隧道埋深在3.0m~7.0m之間。線路最大縱坡10‰,最小縱坡2‰。線間距為7.789m→5.0m→11.864m變化。本工程線路變化頻繁,隧道附屬設施較多。
2 工程設計技術及創(chuàng)新要點
1)地鐵區(qū)間隧道與新光快速路工程結合建設,減少工程投資。由于待建設的新光快速路是番禺區(qū)南北走向60m寬的城市快速主干道,地鐵三號線漢市區(qū)間隧道沿此道路,地鐵工程充分利用新光路的紅線范圍作為工程用地和施工用地。這樣兩項工程同用一塊地,地鐵工程節(jié)約施工用地約2.8萬m2,并實行統(tǒng)一征地減少較多征地、借地的繁瑣過程,爭取施工工期。在地鐵隧道施工完畢后按路基要求及標高回填土方,減少了路基施工對隧道結構造成的影響。線路設計時結合路面標高,合理調整隧道縱剖面設計,考慮隧道覆土控制在2.5m~4.5m之間,有效地控制外荷載,使主體結構斷面更合理,降低工程造價。
2)隧道基坑采用放坡大開挖,部分采用攪拌樁加固或土釘支護,取得了良好的經(jīng)濟效益。隧道所經(jīng)之地多為果園、農(nóng)田、菜地、魚塘,基坑邊只有少量三層、四層的民房,且地鐵區(qū)間隧道與新光快速路合建,因此給放坡開挖提供了充足的施工用地。在基坑南端地段受用地、鄰近構筑物的影響采用了土釘墻支護。此方
案比同等條件下采用1.0m鉆孔樁加內(nèi)支撐圍護減少工程投資約980萬元。
3)區(qū)間線路復雜,隧道附屬結構多。由于從漢溪站到市橋站區(qū)間總長為6km多,行車速度為100km/h~120km/h,除長1.3km明挖段,其余均為盾構法隧道。明挖段中部左線外側設置了約260m長的臨時存車線,在存車線起、終點處設置了左右線單渡線,還有地鐵區(qū)間必要的附屬結構:軌排井、聯(lián)絡通道、水泵房、廢水池、風機房、跟隨所等。
4)首次采用土建結構斷面擴大、漸變作卸壓,解決減弱壓力變化率,滿足了運營要求,提高了乘坐的舒適度。由于單渡線及存車線設置,出現(xiàn)多個左右線互通的大斷面,通風系統(tǒng)模擬計算顯示,若不對壓力突變的地點進行特別處理,列車高速通過中間風井時車頭的最高壓力變化率將達到990Pa,車尾的壓力變化率也將達到640Pa,這已經(jīng)大大超出了標準要求,壓力變化率過高將導致乘客耳膜產(chǎn)生刺痛不適感覺。通過分析壓力變化率,在存在壓力突變的隧道段對卸壓方案進行比較。綜合運營、經(jīng)濟、施工各方面的優(yōu)缺點,采用在突變點后100m隧道段斷面擴大、漸變的卸壓方案,即結構斷面的凈寬度及凈高度沿隧道縱向漸變,此方案增加土建設計及施工難度,但運營安全性較高,將為以后的地鐵運營節(jié)省成本。行車速度不受影響,為今后類似工程提供了可借鑒的范例。
5)為滿足隧道功能要求,隧道主體結構斷面變化頻繁、復雜多樣,按形式、尺寸等共分有15種斷面。分別對每種斷面進行斷面設計、配筋設計,針對隧道不同地段,滿足隧道限界、功能要求的前提下精心設計,設計最經(jīng)濟的結構斷面,控制工程量。
6)本著“安全、實用、經(jīng)濟、高效”的原則,遵循以人為本,技術創(chuàng)新的設計理念,利用廣州地鐵總公司豐富的建設與運營經(jīng)驗,指導本工程的設計和建設。本項目土建工程承包合同價為6129萬元,隧道單線總長為3046.71m,單線延米為2.012萬元。
3 基坑設計
本明挖段所經(jīng)之地均為農(nóng)田、果園,地勢開闊而平坦。施工期間對地面沉降要求不嚴,基坑采用分級放坡開挖方案。
1)設計標準:基坑側壁安全等級為二級,重要性系數(shù)取1.0基坑邊坡抗傾覆穩(wěn)定系數(shù)不小于1.3,抗滑移系數(shù)不小于1.3;基坑邊坡最大水平位移不大于0.4%H,且不大于50mm;地面最大沉降不大于0.3%H(H為基坑深度)。荷載取值:水土自重及附加荷載;地面超載為20kN/m2。砂性土采用水土分算,其余土層采用水土合算。
2)隧道基坑深為9m~15m,1∶1分三級放坡,每一坡高控制在5.0m之內(nèi)。坡面用縱橫間距2.5m的16鋼釬釘掛網(wǎng)距250mm的6.5鋼筋網(wǎng),噴射100mm厚的C15混凝土護面,并設縱橫間距2.5m的50泄水管。
3)對于軟弱土層邊坡地段,在基坑開挖前,采用縱橫間距為1m的500攪拌樁,預先加固地層。同時對地下水發(fā)育地段用相互咬合150mm的500攪拌樁作止水帷幕,邊坡用縱橫間距1m
的500攪拌樁加固地層,坡腳打45(t=4)@500,L=2m的鋼管樁一排,以保證基坑邊坡的安全。
4)對特殊地段:端頭盾構井及施工用地受限制的邊坡采用了土釘墻支護,8m~12m長縱橫間距1.5m的28鋼筋錨桿,土釘墻坡為65°~75°,坡面掛網(wǎng)、噴混凝土。
5)采用《理正深基坑支護結構設計軟件F-SPW》進行局部抗拉設計、整體穩(wěn)定設計、土釘設計�；佑嬎憬Y果見表1~表3。
4 主體結構設計
本明挖段主體結構均為箱形框架結構,有單箱、雙箱、三箱、四箱、五箱5種形式,按其結構尺寸大小分,結構斷面共有15種之多,并且有不少的斷面在寬度及高度上沿其長度方向還是不斷有所變化的。
4.1 主體結構按平面框架進行受力分析、配筋設計主體結構斷面匯總見表4。
4.2 主體結構的防水
結構防水設計所遵循原則:“以防為主、防排截堵相結合、因地制宜、綜合治理�！泵魍趨^(qū)間的隧道結構防水等級為二級;風機房、配電房的防水等級為一級。以結構自防水為重點,附加外防水層為輔,特別要處理好施工縫、變形縫的防水問題。
結構頂板及邊墻采用自粘性改性瀝青防水卷材、底板采用EVA防水卷材全外包防水。主體結構沿縱向長度每間隔12m左右設環(huán)向施工縫,每間隔60m左右設變形縫。
5 結語
廣州市軌道交通三號線漢溪站—市橋站區(qū)間明挖段隧道工程于20xx年5月16日開工,于20xx年1月31日完工,總工期為626d,于20xx年順利通過工程驗收,并順利移交建設單位,現(xiàn)廣州三號線地鐵已投入運營。
本明挖隧道設計主要根據(jù)工程的實際情況、場地條件和工程特點及難點等方面進行具體分析,遵循以人為本,技術創(chuàng)新的設計理念,對主體結構、基坑方案等方面進行合理的分析和設計,滿足了工程的需要;在施工中,以信息化技術進行指導,克服了地質條件復雜、場地低洼、雨季施工、工期要求緊等不利因素,最終取得了成功,而且節(jié)省了建設成本,加快了建設速度,并為以后的地鐵運營節(jié)省了成本。
參考文獻:
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隧道工程論文13
摘要：合同管理一般包括兩層含義，其一，是宏觀合同管理；其二，是微觀合同管理。合同管理發(fā)生的問題一般都出現(xiàn)在施工建設的中期或者后期履行階段。由于合同是在合同管理的前期階段產(chǎn)生的，所以合同前期階段的管理就顯得尤為重要。文章結合作者在工作中遇到的問題，從合同簽訂階段和合同履行階段的管理方面，探討了建筑工程合同管理的體會，并從微觀合同管理角度，分析了如何對合同實施正確的管理。
關鍵詞：建設單位;合同管理;合法權益;改進對策
洲頭咀隧道系統(tǒng)工程項目是連接廣州市海珠區(qū)與芳村區(qū)之間的重要通道，全長約2200米，其中過江段為沉管隧道，兩岸地面部分為明挖隧道及立交橋梁，該項目為財政投資項目，工程建安費約14億元。筆者有幸全程參與了項目合同的編制管理工作，僅就合同實施過程的一些問題提出經(jīng)驗和思考。合同管理一般包括兩層含義，其一，是宏觀合同管理；其二，是微觀合同管理。宏觀的合同管理，是指工商管理部門抑或是國家授權的行業(yè)主管部門依據(jù)相關法律、法規(guī)，對合同的簽訂、履行、變更以及解除等行為，所進行的組織、監(jiān)督、指導與核查等，從而維護合同當事人的正當權益，糾正和查處各種違法行為，保證合同的依法履行。微觀合同管理則是指簽訂合同的當事人或其設立的相關機構，通過簽訂與履行合同的行為，所采取的策劃、核查等一系列活動，以維護自身的正當權益，確保合同的順利履行。宏觀合同管理和微觀合同管理構成了合同管理的兩個主要方面，相輔相成，相得益彰。前者體現(xiàn)在有關職能部門的范文制定、行政執(zhí)法管理等；后者則是指具體在工程建設活動中發(fā)生的各種合同。為了公平、公正地維護雙方當事人的合法權益，必須從合同條件的具體情況進行分析、研究入手，開展規(guī)范、系統(tǒng)、科學化的管理，將工作做細、做小、做實，通過切實有效的管理，實現(xiàn)對建設工程質量、投資、進度的預控目標。合同管理發(fā)生的問題一般都出現(xiàn)在施工建設的中期或者后期履行階段。由于合同是在合同管理的前期階段產(chǎn)生的，所以合同前期階段的管理就顯得尤為重要。
一、合同簽訂階段需注意的主要問題
1.合同簽訂前期需對建設項目的重點、難點以及可能發(fā)生的風險作充分的預估
并在合同中作明確約定，以保證項目合同雙方可按合同約定解決難題，保證項目建設順利推進。對于項目風險，洲頭咀隧道工程在簽訂施工合同時就考慮了項目建設期長，以及當時經(jīng)濟增長快、建材價格上漲幅度大的因素，特別向上級行政主管部門申請批準合同設置主材可調價條款，并明確約定可調價的材料、調價范圍、調價公式等。由于對這一價格漲落風險在合同中進行了預先約定，在項目建設期間遭遇材料價格變動時按合同約定調整材差，使工程得以順利推進。此外對項目的重點難點，也需在合同簽訂時做充分謀劃，防止承包人把難做工程低價轉包、分包出去，降低工程質量。在簽訂該項目監(jiān)理合同時，由于水下監(jiān)測是水下隧道監(jiān)理的重點難點部分，合同中專門單列了一個章節(jié)，對水下監(jiān)測的技術要求、專業(yè)人員配備，成果提供等都做了詳細要求，并把監(jiān)理費用支付與水下監(jiān)測質量、進度、專業(yè)人員進場等進行掛鉤。該措施促進了監(jiān)理公司按合同要求嚴格提供相應服務，保證隧道沉管水下安裝環(huán)節(jié)安全、保質實施。因此筆者認為，在前期合同簽訂階段應結合工程的具體情況對工程的關鍵節(jié)點、難點和可能發(fā)生的風險作充分評估，在合同中加以分門別類、明確約定，避免雙方在合同履行階段發(fā)生爭議。在合同簽訂前期考慮得越充分、約定越明確，對合同執(zhí)行越有利。
2.政府投資項目合同霸王條款不一定對工程有利
政府投資項目為控制投資，規(guī)避政府風險，往往在合同中加入“霸王”條款，比如因承包人原因延誤工期，作違約處理，而因政府原因導致不能施工，工期卻不能順延，承包人需通過搶工期措施保證工期等等，造成的結果往往是承包人無法承受長期窩工的損失，或拒絕繼續(xù)實施工程，或中途轉包等等，最終使工程無法推進下去。吸取這些教訓，洲頭咀隧道項目在施工合同中對工期延誤補償開了一個活口，約定“除甲方批準外，延誤工期不予補償”。在合同執(zhí)行中，部分用地由于征拆原因超過一年無法施工，經(jīng)甲方批準后承包人獲得適當補償。有些政府工程的合同文本中規(guī)定的工期很緊張，有些甚至是不可能實現(xiàn)的工期。例如，經(jīng)常出現(xiàn)在建設工程勘察設計合同中的工期條款“合同簽訂后起計5日歷天內(nèi)提交勘察成果文件，10日歷天內(nèi)提交設計成果文件”按照現(xiàn)行的勘察設計作業(yè)規(guī)程，勘察需要現(xiàn)場取樣做室內(nèi)試驗的時間已經(jīng)超過5個日歷天，而設計按現(xiàn)行的ISO三級校審制度執(zhí)行的時間也遠遠不止5個日歷天。因此合同簽訂前期應根據(jù)工程項目的性質不同，科學合理地確定合同工期。眾所周知，建設工期的確定直接關系到工程質量的高低，不同的工程項目因其性質不同，所要求的施工工期也不同。實踐中，一方面有的發(fā)包人出于各方面的因素考慮，一味地強調要縮短工期；另一方面，有的承包人出于私利，為了降低成本，不惜代價只求快而省略了質量，有的甚至偷工減料，其結果必然會給后期埋下嚴重的隱患，更有甚之造成重大事故。所以，“百年大計。質量第一。”合同雙方當事人必須以保證工程質量為出發(fā)點，確定科學、合理的建設工期，切實避免工期不合理帶來的無效合同。
二、合同履約階段存在的問題
1.應該及時變更的合同沒有按規(guī)定及時變更，結果必然會造成不必要的損失
變更不夠及時，對后期工程推進及結算收尾影響較大。工程合同變更原因主要有;設計深度不足，合同主體變更，價格浮動變化等等，變更是不可避免的。變更是需要控制的，也是可以控制的。合同中變更控制應側重在：變更提出依據(jù)是否充分？變更方案是否合理？變更費用是否符合造價約定？變更權限是否突破規(guī)定范圍？變更責任是否真正落實到人？合同變更管理條款的設計是否合理，直接體現(xiàn)了項目控制能力的強弱，間接體現(xiàn)了項目管理能力的強弱，最終體現(xiàn)了建設管理團隊的市場競爭力的強弱。洲頭咀隧道項目的個別附屬工程由于工程收尾階段趕工期，變更的依據(jù)沒有及時完善，導致工程結算階段變更依據(jù)不足，需做多次補充資料，說明和證明材料，有些變更最終不能提供證明材料的，只能作無效變更，施工企業(yè)承擔了一定的損失。因此，對工程實施過程的變更，必須遵循先批準后實施的原則，對實在來不及辦理變更手續(xù)的，也要及時完善變更依據(jù)，及時簽訂補充合同，及時對合同進行調整、修正。在項目建設中根據(jù)履行合同的具體情況對合同進行必要的變更乃正常之事，但是在實際工作中，往往有許多工程項目管理人員忽視了及時變更這項關系后續(xù)工作成敗的事情，結果造成日后缺乏變更依據(jù)，給項目造成損失，后悔莫及。
2.應當及時發(fā)出的會議紀要、各種信函等沒有及時按照要求發(fā)出
合同在履行過程中，對某一事項的預告、提醒，以及各種會議紀要等，要及時送達項目各方。這是取得簽證的方法，也是合同動態(tài)管理的工作內(nèi)容。但是在實際工作中，有些項目管理人員不注意這些具體工作的落實，造成項目過程資料缺失，后續(xù)工作推進缺乏依據(jù)，結算資料不全等。
三、如何加強對建設工程合同的管理
1.建立職權兼?zhèn)�、能夠進行全過程專業(yè)管理的合同管理部門
合同因其本身的特性涉及到大量的法律、法規(guī)成為一種特殊的工作，既不同于生產(chǎn)、供應、物流、財務等業(yè)務部門，已不同于人力資源管理、行政等管理部門，因此，必須構建一個由法律、管理、經(jīng)濟、技術、造價、財務、審計等專業(yè)人員組成的合同管理部門，對合同的草擬、談判、簽訂、履行，以及糾紛的處理等進行全過程的專業(yè)管理。
2.加大培訓力度，進一步提高合同管理人員的業(yè)務能力和整體素質
企業(yè)領導要根據(jù)合同管理對法律、建筑、計算機、預算、財務等方面知識的要求，選拔具有一定專業(yè)知識、義務能力，思想政治覺悟比較高的優(yōu)秀人才充實到合同管理人員隊伍中。同時，要利用一切條件和機會開展對合同管理人員進行再教育，切實提高他們的整體素質，培養(yǎng)和造就一批在各方面都能夠“拿得起，用得上、信得過”，緊跟時代發(fā)展步伐的企業(yè)合同管理專業(yè)隊伍。
3.利用大數(shù)據(jù)平臺，加速構建合同管理的信息系統(tǒng)
信息時代，各種數(shù)據(jù)千變?nèi)f化，轉眼即逝。隨著市場經(jīng)濟的深入，建筑市場也以令人目不暇接的方式在擴大，傳統(tǒng)的信息交流手段已經(jīng)落后，如果不能及時更新馬上就會被形勢所淘汰。因此，無論是建筑企業(yè)高層領導抑或是建筑項目負責人，都要對此有個清醒的認識，在激烈的市場競爭中，誰利用現(xiàn)代化的大數(shù)據(jù)信息平臺，掌握了信息資源，實時、動態(tài)地對各種數(shù)據(jù)了然于胸，誰就掌握了市場的話語權，就能夠逐鹿中原。因此，一是要與各相關部門加強聯(lián)系，建立項目計算機信息管理系統(tǒng)，整合各方面的信息，鏈接大數(shù)據(jù)平臺，力爭做到信息共享，實時了解信息流的動向，從而能夠舉一反三，將有效的數(shù)據(jù)運用到具體項目中，最大程度地降低成本；二是要加強對項目參加方各種信息的管理，在項目建設工程中，只要是數(shù)據(jù)信息發(fā)生變動，都要在第一時間要求責任人簽字留檔，為日后的工作提供準確的信息。
4.對合同管理定期或不定期開展檢查監(jiān)督，確保項目實施目標的實現(xiàn)
定期或不定期地開展對合同實施情況的檢查，是項目建設的題中應有之義，通過開展這項工作，能夠“防患于未然”，及時發(fā)現(xiàn)并杜絕風險，從而確保合同按預期設計推進。其一，要經(jīng)常邀請相關各方分階段、分內(nèi)容、分項目進行通報，讓業(yè)主、項目管理人員、工程師以及分包商、工程小組等對項目落實的整體情況都能夠深入地了解，使大家都有一個全局觀念，共同為項目的進展、合同的落實凝心聚力，砥礪前行。其二，合同管理人員要深入第一線，隨時檢查、了解和掌握合同實施情況，發(fā)現(xiàn)工程變更要及時通過大數(shù)據(jù)平臺進行通報，開展有效的管理。其三，要落實合同評審制度，組織相關責任人，對每一份合同都要逐一進行評審，發(fā)現(xiàn)問題和風險，及時制定防范措施，盡最大可能地減少風險的發(fā)生概率。其四，要將防范風險關口前移，跟蹤合同的進展情況，重點關注存在隱患與潛在風險的項目；同時，對可能影響合同落實而出現(xiàn)的合同實施目標偏離問題，及時發(fā)現(xiàn)并予以糾正。
四、結語
“工欲善其事，必先利其器�！惫こ毯贤芾硎顷P系著整個建筑項目能否按預期計劃順利實施的基礎，同時也反映了項目管理的綜合水平。因此，筆者認為，要想保質保量地落實每一個工程項目，就必須認真做好合同管理工作，對凡是涉及工程項目的各個方面、各個環(huán)節(jié)都要重視，認真做細、做小、做實，高度重視合同管理，從而確保我國建筑市場科學、健康發(fā)展.
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隧道工程論文14
高速公路隧道機電消防系統(tǒng)對于整個高速公路的正常運行有著非常重要的意義，一旦隧道機電消防系統(tǒng)出現(xiàn)問題，很可能造成火災隱患等，影響高速公路上的行人和財產(chǎn)安全，因此，在高速公路快速發(fā)展的社會背景之下，我們一定要對高速公路隧道機電消防系統(tǒng)工程予以足夠的重視，通過其具體實現(xiàn)等來確立相關的工程建設標準，最終達到促進高速公路隧道工程科學建設、安全運營的目的。
1、高速公路隧道機電消防系統(tǒng)工程建設的原則
1.1高速公路隧道機電消防工程要能夠實現(xiàn)對火災的檢測、發(fā)現(xiàn)、報警和消滅四個方面的內(nèi)容，避免對火災的檢測失靈、發(fā)現(xiàn)失敗、報警缺失以及消滅不力而造成的人和物的損失。
1.2高速公路隧道機電消防工程要以機電自動化實現(xiàn)為主，人力配合為輔。高速公路隧道一般都離市區(qū)等較遠，相關運行以及監(jiān)控人員等很難對其進行現(xiàn)場管理，因此，就需要高速公路隧道機電消防工程實現(xiàn)高度的自動化運行，將火災隱患降到最小。
1.3高速公路隧道機電消防工程要堅持因地制宜原則。隧道消防機電設備的選擇、機電工程的布置、用水系統(tǒng)的設置等要根據(jù)當?shù)氐膶嶋H環(huán)境來因地制宜地選擇，以能夠實現(xiàn)最佳地消防效果為最主要目的。
1.4高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則。高速公路隧道機電消防系統(tǒng)的維護也是工程建設時需要考慮的一個重要內(nèi)容，因為只有及時進行有效的維護，隧道機電消防系統(tǒng)才能夠保持在最佳的運行狀態(tài)，才能夠及時發(fā)現(xiàn)消防問題并進行處理等，因此，高速公路隧道機電消防工程要堅持易維護的原則以保障消防系統(tǒng)的運行效果。
2、高速公路隧道機電消防系統(tǒng)工程的建設實現(xiàn)
2.1高速公路隧道消防水的設置。消防水的設置一般可以通過在隧道頂部設立消防水池和設置水井的方式來實現(xiàn)，這兩種消防水的來源各有優(yōu)勢，可以根據(jù)具體環(huán)境來做選擇。對于有自來水通過的地區(qū)，可以通過設置消防水池的方式來保障隧道內(nèi)消防水的供應，對于無自來水通過的地區(qū)，可以通過挖掘水井的方式來為隧道供應消防水。
2.2高速公路隧道消防管道的設置。消防管道的布置應該根據(jù)隧道所在地的實際情況考慮防凍問題，以使消防管道能夠在惡劣的環(huán)境下實現(xiàn)正常使用，避免因為消防水出現(xiàn)問題而導致消防隱患。消防管道的布置必須要設置于檢修道上，這樣，在后期的維護過程中，就能夠實現(xiàn)對消防管道中存在問題的及時發(fā)現(xiàn)和彌補，避免消防管道出現(xiàn)漏水等問題影響后續(xù)的使用。
2.3高速公路隧道消防水泵設置。消防水泵的設置應該堅持使用與備用相結合，并且對使用中和備用的水泵都要進行妥善檢查，以確保其都能夠隨時正常使用。消防水泵應該融自動與手動一體，日常進行自動控制，自動控制不靈或者出現(xiàn)異常情況時切換至手動控制。監(jiān)控中心要實現(xiàn)對水泵運行狀況的實時監(jiān)控和記錄，包括其開啟、運行、停止以及低頻巡檢過程，對于任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)監(jiān)控異常的，要及時進行問題排查，以保障水泵處于正常運行狀態(tài)。同時，實現(xiàn)對消防水池水位的實時監(jiān)測，水位等于或低于最低線時，自動供水保障水位處于最低線和最高線之間，以滿足消防用水的需求。
2.4高速公路隧道消防洞的設置。高速公路隧道消防洞應該根據(jù)隧道的實際情況進行合理布置，每個消防洞都應該配置消防栓以及滅火器，以供隧道的使用者在發(fā)生火災時使用。同時，消防洞的間距應該根據(jù)消防隧道的長度以及消防難度等來進行合理設置，確保在發(fā)生火災時消防系統(tǒng)的使用人員能夠及時地找到并且方便地使用消防工具對火災進行控制。
2.5高速公路隧道消防火災檢測系統(tǒng)和報警系統(tǒng)的設置。在當前火災檢測技術快速發(fā)展的背景之下，火災檢測系統(tǒng)主要是基于火災發(fā)生之后產(chǎn)生的煙、光和熱等來判斷火災發(fā)生的，同時還有一種能夠根據(jù)現(xiàn)場的圖像判斷火災是否發(fā)生的系統(tǒng)。兩種系統(tǒng)在判斷火災發(fā)生的準確性上區(qū)別不大，所以在高速公路隧道消防系統(tǒng)中可以根據(jù)實際需求和預算狀況等自主選擇和安裝火災檢測系統(tǒng)，實現(xiàn)對火災的智能檢測�；馂臋z測之后，需要及時進行自動的報警，如此，才能夠實現(xiàn)對火災的及時有效的控制，避免人力物力的損失和浪費�；馂膱缶到y(tǒng)與火災檢測系統(tǒng)相連，火災檢測系統(tǒng)一旦檢測到火災的發(fā)生，就需要將火災的具體情形自動地報告給監(jiān)控室，以方便監(jiān)控室能夠根據(jù)實際情況安排消防。同時，火災報警系統(tǒng)還需要與隧道外顯示屏相連接，以警告過往車輛不再進入隧道內(nèi)并且自動協(xié)助滅火等。這樣，就實現(xiàn)了隧道內(nèi)火災和報警的一體化設置，有效地減輕火災造成的損失。
3、結語
高速公路隧道機電消防系統(tǒng)是一個從消防水的布置、消防水管道設置、消防水泵的自動運行、消防洞的合理設置到消防問題的檢查與預警融為一體的完整系統(tǒng)。這個系統(tǒng)需要在設置之初就進行周密的考慮和合理的布置，以使安裝完成的消防系統(tǒng)能夠在日常實現(xiàn)自動運行，并且能夠方便維護人員進行有效地檢修；在產(chǎn)生消防問題時，機電消防系統(tǒng)能夠及時地發(fā)現(xiàn)存在的問題，并且對問題進行合理的評估、記錄以及及時上報，這樣就能夠保證消防問題的及時解決；消防預警系統(tǒng)則需要在實現(xiàn)消防問題上報之后及時向過往的車輛發(fā)生預警，以使其不要再進入到隧道之內(nèi)、及時躲避、在必要的時候給予協(xié)助等。這樣，高速公路隧道機電消防工程就能夠實現(xiàn)標準化運營，及時發(fā)現(xiàn)消防隱患，將消防損失減少到最小。
隧道工程論文15
1隧道工程的變更種類分析
隧道工程屬于特殊的項目，其涉及到的變更種類多種多樣，應該重視相關的分類情況，及時的處理相應的問題，保證合理的處理可能引發(fā)的爭議問題。作為施工單位，應該全面的了解隧道工程變更條款的內(nèi)容及具體的范圍。1.1正規(guī)變更。當變更的指令被頒布之后，施工單位應該從安全、環(huán)保、經(jīng)濟等不同的角度上全面分析，合理的修正合同條款，同時明確詳細的計劃和規(guī)劃。變更指令應該接受施工單位的詳細核查，以免其屬于無效指令，以至于在索賠的時候無法得到有效的補償。1.2建設性變更。此類變更一般是遵循著暗示指令執(zhí)行，或者是也因為隧道工程項目施工前擬定的合同展開合理的施工。較為常見的是不完全或者是不確切合同文件外的工程量，起源于合同中尚未出現(xiàn)的工程非正式批準或者是口頭的指示。1.3主體變更。在初定合同范圍之外涉及到大量工程項目，意指主體變更。隧道工程在施工前，都需要進行了一個總體規(guī)劃的階段，主體變更一般是經(jīng)由施工單位發(fā)布相關的指令落實基本的工作。主體變更并不屬于一個單一的變更過程，而是指的已經(jīng)偏離原來項目時的變更。
2隧道工程的變更處理
如果施工單位接收到了變更指令，索賠時很容易就可處理，如果是接收到指令后尚未進行確認，應該由施工單位在規(guī)定的時間內(nèi)發(fā)出書面信函，要求對指令進行確認。因為工程變更很容易導致工期延長，從而也會讓成本費用增加，需要及時的提出索賠的要求，在特定的時間段內(nèi)計算出工期延長的時間和可能增加的費用，確保施工階段能達到具體的要求與標準。如果出現(xiàn)了合同爭議，在進行爭議評審或者是仲裁時，施工單位尚處于有利的地位，因此可以獲取到對應的補償。從經(jīng)濟及安全的角度上來說，施工單位應該重視這樣的變更處理，保證自身的利益不會受到損害。變更應自始至終都保持能“以成本管控和變更為核心”的項目經(jīng)營理念，并相應的建立了“三個基礎”，也就是建立相應變更索賠領導小組，以此形成以變更策劃為管理的基礎；對思想進行創(chuàng)新，認認真真的做好相應變更的索賠工作，真正的做到全員參與索賠工作，形成以群策、群力為項目索賠的基礎條件；在對各個項目進行索賠時實現(xiàn)共性變更作陪的程序化和個性變更索賠的差異化，將區(qū)域化經(jīng)營的優(yōu)勢充分發(fā)揮出來，形成有效的整合資源和多方共贏的堅實基礎。在這樣的“三個基礎”上實現(xiàn)“四個支撐”，即以建立相應的變更索賠小組，來實現(xiàn)對“注重策劃、超前立項目”的支撐；以群策群力為項目索賠的基礎條件，來實現(xiàn)“打破傳統(tǒng)、狠抓核心”與“活用合同、突破原有緊固”的支撐；以區(qū)域化經(jīng)營的優(yōu)勢來實現(xiàn)“信息共享、互通有無”的支撐。將此四項支撐作為整個變更索賠的支柱，撐起整個變更作陪工作，實現(xiàn)索賠工作的精準入手，來源結果的效果。以此來實現(xiàn)變更索賠效益最大化的目標。
3隧道工程索賠的基礎
主要是依照招投標文件，全面的分析出隧道工程的實際情況，詳細的分析影響到工程進度的各種因素，確定并簽訂施工方案及施工組織設計。還應該將基礎性的工作落實到位，通過認真的研究對應的合同，全面的解釋出合同約定的賠償范圍，通過明確條件及方法等等，實現(xiàn)相對完善的合同管理模式，保證給索賠提供較為充足的參考依據(jù)，獲取更周到的數(shù)據(jù)支持。
4隧道工程索賠的基本原則
及時的分析報告資料，依照招標文件及合同的具體要求，提出索賠的意向書，在意向書中，應該包含著多個方面的內(nèi)容，如索賠的項目、索賠的事由及事件發(fā)生起算的日期等等，不需要附有較為詳細的計算資料及證明材料。促使監(jiān)理工程師可以結合著意向書將整個事件的起因、地點及索賠的方向能夠大致了解。索賠意向書在遞交于監(jiān)理工程師之后，還應該經(jīng)由主管監(jiān)理工程師及時的確認，在簽字之后，需要根據(jù)工程項目的實際情況，由項目負責人及現(xiàn)場負責人等到達現(xiàn)場進行核對。索賠意向書在送交至監(jiān)理工程師手中的時候，還需要及時的收集證據(jù)，如果是收集的證據(jù)具有真實性，且理由較為充分，所涉及到的費用和工程索賠都應該附有現(xiàn)場監(jiān)理工程師的認可記錄，并且具有詳細的計算資料及證明材料等。
5隧道工程索賠的具體步驟
5.1詳細資料的收集。額外費用及工期延長索賠主要是因為各種事件所致，為讓索賠成功的機會大大增加，索賠者應該具備充足的證據(jù)，也就是提供對應的文件，確定出額外費用的多少和工期的具體數(shù)量。合同主體應該將事件和文件視為重要的依據(jù)，及時的記錄發(fā)生事件可能造成的不良影響。許多事件的出現(xiàn)都會使得工期及費用等大大的增加，其中會涉及到能夠索賠的方面，需要尋找到引起相關事件的原因。5.2依照索賠程序嚴格執(zhí)行。在合同管理的階段，會涉及到部分索賠的程序，同時也會存在著時間上的具體要求，施工單位應該及時的提供對應報告，如果沒有依照合同的詳細標準提出索賠的通知，將會導致索賠失敗。施工單位應該及時提出合理文件的相關證明，這是實現(xiàn)索賠的重要前提，同樣也是及時的阻止相關單位拒絕索賠的關鍵。
6結語
隧道工程在施工階段往往會涉及到眾多的細節(jié)問題，變更索賠屬于項目管理中的重要方面，想要實現(xiàn)合理的變更與索賠，施工單位應該清楚的認識到相關文件和資料的重要性。隧道施工工程量大，一旦出現(xiàn)變更問題，將會直接的影響到工程周期，甚至于給施工單位造成較大的損失，需要在變更前做好詳細的調查，為變更工作的開展創(chuàng)造條件。此外索賠屬于較為系統(tǒng)的工作，應該充分的了解施工圖紙及合同協(xié)議的相關條款，嚴格的遵照合同做好索賠基礎工作，根據(jù)相關的程序辦事。工程索賠就是合同管理的重要環(huán)節(jié)，同時也屬于項目管理中的基礎內(nèi)容，是施工單位獲取利潤的手段，只有將索賠工作做好，才能切實維護自身權益，實現(xiàn)效益的最大化目標。
參考文獻
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