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測繪項(xiàng)目技術(shù)總結(jié)
總結(jié)是指社會團(tuán)體、企業(yè)單位和個(gè)人在自身的某一時(shí)期、某一項(xiàng)目或某些工作告一段落或者全部完成后進(jìn)行回顧檢查、分析評價(jià)，從而肯定成績，得到經(jīng)驗(yàn)，找出差距，得出教訓(xùn)和一些規(guī)律性認(rèn)識的一種書面材料，它能夠給人努力工作的動力，讓我們抽出時(shí)間寫寫總結(jié)吧。我們該怎么寫總結(jié)呢？以下是小編精心整理的測繪項(xiàng)目技術(shù)總結(jié)，歡迎閱讀與收藏。
1、高鐵工程測量滿足要求：
為了保證客運(yùn)專線鐵路速度高(200km/h～350km/h)的平順性，旅客列車的安全性和舒適性，具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，軌道測量精度要達(dá)到毫米級。
2、客運(yùn)專線精密工程測量的內(nèi)容：
1、精測網(wǎng)：CPI、CPII、CPIII，二等水準(zhǔn)，精密水準(zhǔn)。
1.1平面控制網(wǎng)第一級為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CPⅠ)CPⅠ主要為勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)，采用GPS B級(無碴)/ GPS C級(有碴)網(wǎng)精度要求施測。
1.2第二級為線路控制網(wǎng)(CPⅡ)CPⅡ主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)，采用GPS C級(無碴)/ GPS D。
1.3第三級為基樁控制網(wǎng)(CPⅢ)。CPⅢ主要為鋪設(shè)無碴軌道和運(yùn)營維護(hù)提供控制基準(zhǔn)，采用五等導(dǎo)線精度要求施測或后方交會網(wǎng)的方法施測，最后就講CPIII測量過程。
3、“三網(wǎng)合一”解釋
軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)。下面簡稱“三網(wǎng)”
4、三網(wǎng)合一:
1、勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一。勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)各個(gè)階段均采用坐標(biāo)定位控制，所以要采用坐標(biāo)高程統(tǒng)一系統(tǒng)。
2、勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)(CPⅠ)為平面控制基準(zhǔn)，高程測量應(yīng)以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)為高程控制測量基準(zhǔn)。
5、測量方法總結(jié)：
橋CPII控制點(diǎn)有4個(gè)，間距在800m~1000m范圍，水準(zhǔn)點(diǎn)有3個(gè)，間距在1公里左右范圍，符合二等水準(zhǔn)布點(diǎn)要求。
平面控制網(wǎng)測量：角度測量采用全圓法六個(gè)測回測量，邊長采用對向4個(gè)測回測量。觀測中認(rèn)真做好測量記錄。
高程控制測量：采用二等水準(zhǔn)測量的方法測量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的順序進(jìn)行往返測量。觀測中認(rèn)真做好測量記錄。
高鐵工程常使用測量儀器;
武廣客運(yùn)專線共投入測量儀器;
拓普康602全站儀(用于控制測量和施工測量);
拓普康311全站儀(用于施工測量);
蔡司DINI12電子水準(zhǔn)儀(用于二等水準(zhǔn)測量和沉降變形觀測);
賓得自動安平水準(zhǔn)儀(用于施工測量);
客運(yùn)專線無砟軌道施工全自動照準(zhǔn)的高精度測量機(jī)器人(20____)0.5秒級精度應(yīng)用，對我們測量人員的能力要求必然也將更高。
6、無碴軌道施工誤差允許多少。
由于施工誤差、線路運(yùn)營以及線下基礎(chǔ)沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進(jìn)行微量的調(diào)整�？瓦\(yùn)專線扣件技術(shù)條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為±10mm，高低調(diào)整量-4、+26mm，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求。
7、高鐵工程高程控制測量精度：
1、勘測高程控制網(wǎng)應(yīng)優(yōu)先采用二等水準(zhǔn)測量，困難時(shí)可采用四等水準(zhǔn)測量。
2、分兩階段實(shí)施水準(zhǔn)測量時(shí)，線下工程施工完成后，全線按二等水準(zhǔn)測量要求建立水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)，應(yīng)允許對線路縱斷面進(jìn)行調(diào)整，即利用貫通的二等水準(zhǔn)對線下工程高程進(jìn)行測量，然后重新設(shè)計(jì)縱斷面。
3、當(dāng)線下工程為橋隧相連時(shí)，線路縱斷面調(diào)整余地較小，此時(shí)應(yīng)在工程施工前按二等水準(zhǔn)測量要求建立水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。
5、絕對定位概念：
使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道在空間中的位置和標(biāo)高，根據(jù)軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定，由其空間坐標(biāo)進(jìn)行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網(wǎng)組成的測量系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標(biāo)、高程相匹配協(xié)調(diào)。由此可見，必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網(wǎng)。
8、尺度統(tǒng)一：
客運(yùn)專線鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標(biāo)反算的邊長值與現(xiàn)場實(shí)測值應(yīng)一致，即所謂的尺度統(tǒng)一。由于地球面是個(gè)橢球曲面，地面上的測量數(shù)據(jù)需投影到施工平面上，曲面上的幾何圖形在投影到平面時(shí)，不可避免會產(chǎn)生變形。采用國家3°帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達(dá)到340mm/km，這對無碴軌道的施工是很不利的，它遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于目前普遍使用的全站儀的測距精度(1~10mm/km)，對工程施工的影響呈系統(tǒng)性。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。因此規(guī)定客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量控制網(wǎng)采用工程獨(dú)立坐標(biāo)系，把邊長投影變形值控制在10mm/km，以滿足無碴軌道施工測量的要求。
9、短波效應(yīng)
沒有考慮軌道施工對測量控制網(wǎng)的精度要求，軌道的鋪設(shè)是按照線下工程的施工現(xiàn)狀，采用相對定位的方法進(jìn)行鋪設(shè)。即軌道的鋪設(shè)是按照20m弦長的外矢距來控制軌道的平順性，沒有采用坐標(biāo)對軌道進(jìn)行絕對定位，相對定位的方法能很好的解決軌道的短波不平順性，而對于軌道的長波不平順性無法解決。對于客運(yùn)專線鐵路，曲線的半徑大，彎道長，如果僅采相對定位的方法進(jìn)行鋪軌控制，而不采用坐標(biāo)進(jìn)行絕對控制，軌道的線型根本不能滿足設(shè)計(jì)要求。現(xiàn)用一個(gè)彎道為例作一簡要說明：我們知道，曲線外矢距F=C2/8R式中C為弦長，R為半徑�，F(xiàn)有一半徑為2800m(時(shí)速200～250公里有碴軌道鐵路的最小曲線半徑)的彎道，鋪軌時(shí)若按10m弦長3mm的軌向偏差(即用20m弦長的外矢距偏差)的軌向偏差來控制曲線，則：當(dāng)軌向偏差為0時(shí)，R=2800m;當(dāng)軌向偏差為+3mm時(shí)，R=2397m;當(dāng)軌向偏差為-3mm時(shí)，R=3365m。這一問題在浙贛線提速改造建設(shè)中已暴露出來，即一個(gè)大彎道由幾個(gè)不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。
由此可見，只采用10m弦長3mm(有碴)/10m弦長2mm(無碴)的軌向偏差來控制軌道的平順性是不嚴(yán)密的，因此必須采用相對控制與坐標(biāo)絕對控制相結(jié)合的方法來進(jìn)行軌道鋪軌控制。
客運(yùn)專線無碴軌道鐵路首級高程控制網(wǎng)應(yīng)按二等水準(zhǔn)測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準(zhǔn)測量(每公里高差測量中誤差2mm)要求施測。
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