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從FAA看如何加強我國民航適航管理論文
論文關(guān)鍵詞:管理科學;民航管理;適航管理;大型飛機
論文摘要:目前我國民航從旅客的總運量到飛機離港率均處在世界第二航空大國的位置，隨著大型飛機工程作為國家意志投人實施，我國民航事業(yè)迎來又一次重大發(fā)展的機遇，民用航空安全保障體系建設(shè)在我國未來民航發(fā)展過程中的地位愈加突出，中國民航總局(CAAC)作為我國民航安全管理的主體，在機構(gòu)體系和管理模式建設(shè)上成功的借鑒了美國聯(lián)邦航空局(FAA)的經(jīng)驗，本文就在新形勢下如何進一步改善民用航空安全管理水平，以FAA作參照對象進行了對比研究分析，并給出了相關(guān)建議。
當今，世界民用航空業(yè)務(wù)以空前的速度發(fā)展壯大，2007年國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計表明，以航空公司的旅客運輸量排名，前十位中有五位是屬于美國的航空公司，前三位均為美國的航空公司，而在如此高密度的航空活動中，其航空安全一直保持世界前列水平，這與聯(lián)邦航空局(FederalAviationAdministra-tion以下簡稱FAA)先進的管理模式及管理理念是分不開的。中國同為航空大國，其民航共有國內(nèi)、國際和地區(qū)航線1200余條，每天飛行4000多班次，2007年其客運總量排名世界第二位，年客運量1.9億人次，而這個數(shù)字正以每年16.3%的速度增長，其中，中國南方航空公司躋身世界航空公司旅客運輸量排名的第四位，隨著大型客機研發(fā)成為我國航空工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標，我國的民航業(yè)將有更大發(fā)展，將有更多民眾享受民航的便利服務(wù)，屆時，航空安全問題將更為突出。本文擬通過對中國民航總局(TheCivilAviationAdministrationofChina以下簡稱CAAC)和FAA組織結(jié)構(gòu)及運行模式進行對比分析研究，以期提出進一步改進我國民航安全管理的可行途徑。
一、聯(lián)邦航空局FAA概況
1.FAA的機構(gòu)設(shè)置
FAA是美國聯(lián)邦政府下設(shè)的一個聯(lián)邦航空局，其實行三級管理模式，機構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)機構(gòu)和地方機構(gòu)三級，總部設(shè)在華盛頓，是國家的行政立法機構(gòu)，負責制定民用航空政策、頒布航空規(guī)章制度、處理國際民用航空事務(wù)、領(lǐng)導本系統(tǒng)內(nèi)各地區(qū)和地方機構(gòu)的工作。FAA的主要任務(wù)是保障民用航空飛行的安全，促進民航事業(yè)的發(fā)展，但不直接經(jīng)營民航企業(yè)。其中，F(xiàn)AA總部內(nèi)的部門設(shè)置如下圖:
地區(qū)機構(gòu)是管理本地區(qū)民用航空業(yè)務(wù)的工作機構(gòu)，負責審查、頒發(fā)本地區(qū)民用航空領(lǐng)域內(nèi)各種合格證件和技術(shù)業(yè)務(wù)人員執(zhí)照，對所轄地方機構(gòu)實行技術(shù)指導和管理。在北美大陸的美國境內(nèi)共劃分為9個地區(qū)，并各設(shè)地區(qū)辦事處。地方機構(gòu)則是各種不同的民航基層管理設(shè)施，如空中交通管制中心、飛行服務(wù)站、各種質(zhì)量檢查和標準審定辦公室、航空安保機構(gòu)等。它們直接擔負空中交通管制任務(wù)，為飛行提供導航服務(wù)，接受各種合格證的申請，監(jiān)督和檢查安全質(zhì)量，參與調(diào)查飛行事故和違章事件，進行飛行現(xiàn)場的安保管理等。下圖為FAA地區(qū)管理機構(gòu)內(nèi)的部門設(shè)置圖:
飛行器的適航認證與管理是FAA工作的主要內(nèi)容，適航(Airworthiness)，即適航性的簡稱。民用航空器的適航性是指該航空器各部件及子系統(tǒng)的整體性能和操縱特性在預(yù)期運行環(huán)境和使用限制下安全性和物理完整性的一種品質(zhì)。該品質(zhì)主要是通過適航認證與管理來實現(xiàn)的，其中適航認證管理又包括初始適航管理與持續(xù)適航管理。初始適航管理是對設(shè)計、制造環(huán)節(jié)的控制與管理。持續(xù)適航與初始適航管理不同，持續(xù)適航管理是在航空器獲得適航證、投入運行后對使用、維修的控制與管理。
2.FAA的主要法規(guī)
聯(lián)邦航空條例(FAR)作為FAA的主要法規(guī)屬于美國的二級法，,FAR按照數(shù)字排列的順序劃分為章節(jié)，編號從1到199部。數(shù)字排列不是完全連續(xù)的，這是為了給以后的擴展留下編排的空間，有些是由過時條款被刪除導致的。自從第一次發(fā)布以來，F(xiàn)AR就一直處于不斷的修訂當中，它是飛機必須滿足的最低安全標準，對美國的航空安全做出了巨大的貢獻。由于其權(quán)威性和系統(tǒng)性，,FAR對世界其它國家產(chǎn)生了較深的影響，很多國家的航空條例都是在FAR的基礎(chǔ)上結(jié)合自身情況產(chǎn)生的。
美國聯(lián)邦航空局根據(jù)其所制定的《聯(lián)邦航空條例》直接實施空中交通管制，為民用航空產(chǎn)品頒發(fā)型號合格證、生產(chǎn)許可證和適航證，為航空運輸企業(yè)頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，為機場和各類航空設(shè)施頒發(fā)合格證等，在民用航空領(lǐng)域內(nèi)對飛機的設(shè)計、生產(chǎn)、使用、維護以及空中運輸、地面保障等進行全面的監(jiān)督、控制和管理。FAA正是以適航法規(guī)為依據(jù)，通過適航管理保證其民航運輸有較高的安全性。
二、基于FA.A管理體制的CAAC管理體制介紹
1.CAAC的機構(gòu)設(shè)置
CAAC成立于1949年，為國務(wù)院直屬機構(gòu)，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鑒了FAA的管理模式建立起來的，同樣實行總部、地區(qū)與地方的三級管理模式，在機構(gòu)設(shè)置上也與FAA類似，在職能上，總部主要起到統(tǒng)領(lǐng)和引導各個地區(qū)和地方的機構(gòu)的作用，CAAC的局內(nèi)機構(gòu)設(shè)置如下圖:
同F(xiàn)AA類似，CAAC將我國境內(nèi)劃分為七大航空管理區(qū)域，這些地區(qū)與地方管理機構(gòu)在總局的領(lǐng)導下直接管理著民航安全事務(wù)，這種總部、地區(qū)和地方的三級管理模式可以將一些權(quán)利適當?shù)南路�，比如在各個航空管理區(qū)域同樣設(shè)立飛行器認證辦公室、飛行標準辦公室，由這些辦公室直接對飛行器進行資格審定及適航管理，大大降低了程序的繁瑣度，在很大程度上也提高了工作效率。
2.我國的民用航空條例CCAR
CCAR作為我國的民用航空條例，對我國的航空安全起到了重要的保障作用。上世紀80年代我國正式開始航空規(guī)章的編訂工作，從1985年開始到1992年參照FAR逐步制定了CCAR21部、23部、35部、33部、27部等重要航空規(guī)章，到1992年基本建立了和FAR相當?shù)囊?guī)章體系。經(jīng)過二十多年的借鑒、摸索、交流等實踐，一大批具有國際通行安全水平、并具有我國民航現(xiàn)實指導意義的法規(guī)及法規(guī)性文件相繼被批準生效。CAAC頒發(fā)的CCAR25經(jīng)過不斷修訂完善，現(xiàn)行有效版本與FAA頒發(fā)的FAR25基本等同并做到同步修訂。由于美國在航空制造業(yè)的強大實力和影響，F(xiàn)AA的法規(guī)體系被世界上許多國家所等同或等效采用，F(xiàn)AR的引進就使得我國的民機適航管理具備了較高的起點，保證我國民機適航管理工作具有較高的質(zhì)量，同時為我國的航空制造業(yè)走向國際市場提供了便利條件。例如，我國的民用航空器及其部件通過了CAAC的適航審定，那么就意味著已經(jīng)基本上滿足了FAA及EASA(歐洲聯(lián)合航空局)的適航標準，在此基礎(chǔ)上就容易通過FAA或者是EASA的適航審定，這樣我們就可以將自己研發(fā)生產(chǎn)的飛機和零件出口到國外，同時也可以接受更多的飛機和飛機零部件的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)任務(wù)，這對我國航空業(yè)的發(fā)展意義重大。
三、FAA給我們的啟示
1.在機構(gòu)設(shè)置上給CAAC的啟示
(1)高度統(tǒng)一的空管系統(tǒng)
從FAA與CAAC總部內(nèi)的部門設(shè)置圖可以看出，CAAC總部缺少一個極其重要的部門—空中交通管理部，對FAA來說，它將美國的空管系統(tǒng)真正的形成一個整體。FAA在這方面的做法是先建立各地區(qū)空管辦公室，之后與各地區(qū)辦公室與全國空管中心相連，使其航管基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)實現(xiàn)全國的互聯(lián)，而這些設(shè)施都是在一項高度統(tǒng)一的、符合國際標準的系統(tǒng)下運行，這樣，在統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，保持了數(shù)據(jù)的一致性和信息的暢通性，同時也確保空中交通管制的連續(xù)性和高效性�！熬盼濉逼陂g我國已初步規(guī)劃了京、滬、穗大三角地區(qū)的雷達管制實施計劃和全國空中交通管制體系的技術(shù)框架，但是各地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、工作程序、執(zhí)行標準還沒有嚴格的統(tǒng)一，因此，我們必須按照國際民航組織的相關(guān)標準來嚴格管理，統(tǒng)一執(zhí)行，只有這樣我們的民用航空事業(yè)才能順利與國際接軌，為民航發(fā)展提供良好的保障。
另一方面，目前我國民航飛行與軍事飛行的矛盾相對突出，尤其是在我國的東南沿海地區(qū)。由于大多數(shù)軍用飛行器沒有按照民航飛行器運行標準配備機載導航設(shè)備，因此，在多數(shù)飛行空域內(nèi)，軍航還不能完全按照民航的標準由民航空管部門實施飛行指揮。短時期內(nèi)，只能在部分民航飛行繁忙地區(qū)的航路上，由民航空管部門實施指揮。同時，空域管理權(quán)力的分配問題乃是我國空管體制中所面臨的困難。我國軍方空管與民航空管隸屬不同的上級主管部門，在這方面我們是否可以向FAA學習，和平時期由CAAC統(tǒng)一管理，當需要在民航空域進行軍事飛行，由軍方向CAAC提出申請，由CAAC來協(xié)調(diào)管理。在戰(zhàn)爭時期移交軍方，當需要民事飛行時由民航向軍方部門提出申請。
(2)人性化的細節(jié)部門
我們可以看出FAA總部設(shè)有首席咨詢辦公室，它的職責是向FAA總部、地區(qū)及地方管理組織和人員提供及時的法律服務(wù)，幫助FAA解決爭端，確保FAA各項工作的開展都有法律依據(jù)。與其它法律事務(wù)部門相比，專業(yè)于航空法的法律部門對與航空業(yè)相關(guān)的法律規(guī)章則更為精通，在涉及到航空類相關(guān)案件時能更為有效的解決問題。目前，在CAAC內(nèi)部未設(shè)置類似機構(gòu)，而該機構(gòu)將有助于高效合理地解決CAAC所遇到的諸如機場擴建的土地使用權(quán)、飛機所產(chǎn)生的環(huán)境污染、雇員的權(quán)益等法律問題。對于提高CAAC的運行效率，有效應(yīng)對突發(fā)事件，更好的實施航空安全管理將起到重要保障作用。
(3)FAA嚴密的航空安全數(shù)據(jù)收集與處理系統(tǒng)
FAA十分重視航空安全數(shù)據(jù)的收集與分析，為確保其民用航空安全，F(xiàn)AA運行著超過280個自動數(shù)據(jù)系統(tǒng)。其中主要的數(shù)據(jù)系統(tǒng)包括:事故/事故征候數(shù)據(jù)系統(tǒng)、執(zhí)法信息系統(tǒng)、維修困難報告系統(tǒng)、航空營運者數(shù)據(jù)系統(tǒng)、空中交通活動數(shù)據(jù)庫、接近空中相撞數(shù)據(jù)庫等。這些數(shù)據(jù)主要由FAA的飛行標準辦公室、空中交通辦公室及航空安全辦公室這三個部門進行收集和管理。在數(shù)據(jù)的處理方面，F(xiàn)AA有著嚴格的處理程序，在進行航空事故調(diào)查時，對航空器的損毀程度及人員的傷亡程度都有嚴格的定義，以便對航空事故進行精確的統(tǒng)計。通過對各種航空數(shù)據(jù)的收集處理，一方面適航部門可以對各種事故原因進行分析研究，針對此類事故發(fā)出適航指令，避免此類事故的再次發(fā)生，另一方面也可以得到機場活動量的變化趨勢，進而及時合理地安排人員與班次，提高各類資源的利用率，降低運營成本。
相比之下，我們對航空信息收集與分析處理的能力還有待提高，相關(guān)的信息收集研究機構(gòu)還不完備，航空安全數(shù)據(jù)的研究體制還不是很健全。這主要是因為我們的航空安全管理起步較晚，信息收集研究的經(jīng)驗不夠，加之人力物力投人不足。對此，我們需要加大資金支持力度，重點扶持幾所研究機構(gòu)，如航空工程大學、民航大學、航空安全技術(shù)中心等，以這些機構(gòu)為依托成立民航安全信息處理中心，加強我國民航安全信息的收集及分析能力，促進民航事業(yè)安全發(fā)展。 2.管理理念上的啟示
FAA之所以成為世界航空安全領(lǐng)域的典范，科學合理的機構(gòu)設(shè)置只是使其走向成功的眾多因素之一，F(xiàn)AA的管理理念對FAA的成功起到了重要作用。在借鑒FAA機構(gòu)設(shè)置的同時，應(yīng)當注重對民航安全經(jīng)營理念的學習和理解。
(1)正確的安全觀
目前我們對航空安全的認識還不全面，對安全定義的理解還不深刻，許多人認為安全就是不發(fā)生事故，其實不然。零事故記錄并不意味著安全，更準確的說“零事故記錄不等于將來事故發(fā)生的可能性小”。FAA對安全作了如下定義:“安全是將所有人類行為中危險的可能性和嚴重性轉(zhuǎn)化得更低或更能接受的水平�！迸c我們通常理解的“安全”最大區(qū)別在于:我們通常認為“不出事就是安全”，而FAA定義的安全則是“不出事不代表安全”�！氨嚼碚摗闭J為許許多多的Hazard構(gòu)成Risk，Risk又造成Incident，最終冰山露出水面就成了Accident。FAA是通過分析Hazard，找出系統(tǒng)中存在的Risk，并通過適航指令和咨詢通告的形式加以控制，將Accident控制在公眾可接受的水平。而我們習慣于認為沒有Accident就是安全，忽視對Hazard的分析和對Risk的控制，所以應(yīng)該加強科學民航安全觀念的培育，這對提升我國民航安全管理水平將會有重大助益。
(2)嚴格的考核制度
嚴格的考核制度是FAA保證其雇員具有高素質(zhì)的重要手段，其雇員不論男女只要是通過了FAA的各項考核都是出類拔萃的，而且每位員工都能獨當一面，真正做到了人員的簡而精，這也是美國航空業(yè)具有高安全標準，能夠高效運行的關(guān)鍵一環(huán)。例如在美國每年有幾千人報考空中管制員，他們都要經(jīng)過面試、基礎(chǔ)考核及體檢等多次篩選，最后有近三千人被送到俄克拉荷馬州的聯(lián)邦航空學院進行11周的培訓，只有60%的學員可以通過考核成為見習管制員，從見習管制員到管制員一般要三年時間，在此過程中大約有30%的人被淘汰，這樣的考核使FAA最終擁有最出色的雇員。
另一方面，F(xiàn)AA強調(diào)合格證制度的重要性�？梢哉f，如果不了解合格證制度，就沒有了解FAA。通過合格證制度，F(xiàn)AA強制航空公司和航空人員貫徹FAA的規(guī)章，其中FAR65部是對空中交通管制塔臺調(diào)度員、航行調(diào)度員、機械員、維修員等人員的資格要求和管理的一部規(guī)章。對于一個運輸航空公司，需要有三個合格證才能運行。一個是經(jīng)濟方面的合格證，是由運輸部長辦公室管理，其余兩個是運行合格證和運行規(guī)范，由FAA飛行標準司管理。其合格制度的嚴密性在于，由飛行標準地方辦公室(FSDO)按照規(guī)定程序和標準進行嚴格檢查與評審后頒發(fā)合格證，并在發(fā)證后一直對其進行嚴密的監(jiān)督檢查，確保持證人具有持證資格。
(3)FAA十分重視人才的培養(yǎng)與培訓
FAA先進的適航技術(shù)與高水平的適航管理與其對人才的培養(yǎng)密不可分。本文前面介紹了FAA嚴格的考核制度，而這只是確保FAA雇員高素質(zhì)的因素之一，另一個重要條件是FAA具有極其完善的培訓體制。FAA學會是FAA下屬專業(yè)的適航培訓機構(gòu)，對其員工和民航組織進行技術(shù)及管理的培訓，其職能包括制定各種培訓課程、策劃維護遠程培訓系統(tǒng)、對培訓計劃提供管理及咨詢服務(wù)。雇員在工作中學習，在學習中工作，他們的專業(yè)技能與知識面都動態(tài)的向前發(fā)展。同時，為了克服人的因素所帶來的安全隱患，F(xiàn)AA也非常強調(diào)團隊精神的重要性，在雇員培訓中注意團隊精神和相互合作意識的培訓，使雇員在以后的工作中自覺相互協(xié)助，順暢各部門間的溝通，以實現(xiàn)不同人員之間信息傳遞零錯誤率的目標，這些都是非常值得我們借鑒的。
四、CAAC與FAA的主要差距與改進措施
經(jīng)過20多年的努力，CAAC已經(jīng)建立較完善的安全管理體制，其安全管理工作取得了長足進步。目前，我國的安全管理水平基本上達到了與國外先進水平接軌的要求，航空企業(yè)的質(zhì)量管理體系正在不斷的完善和發(fā)展。但同時我們也要清楚地認識我國民航安全管理與以FAA為代表的國際先進水平的差距，主要表現(xiàn)在以下方面:
1.適航標準沒有國際化。適航標準是為保證實現(xiàn)民機的適航性而制定的最低安全標準，也是民機走向市場的最后關(guān)卡。適航標準是長期工作經(jīng)驗的積累、吸取了歷次飛行事故的教訓、經(jīng)過慎密的驗證或論證、公開征求用戶意見制定而成的。美國具有強大的民機研制能力，可以說FAA具有目前世界上最完善的適航標準。高度國際化是FAA適航標準最主要的特征之一。國際上最大的民航組織—國際民航組織(ICAO)，在其適航標準中大量采納了FAA適航標準，歐洲最大的民航機構(gòu)EASA在適航標準方面也與FAA保持密切的合作，而其他國家的適航標準大多都是在FAA標準基礎(chǔ)上制定的。要想突破限制我國民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸，必須加快適航標準的國際化。為此CAAC應(yīng)積極開展與ICAO,FAA及EASA的交流與合作，掌握國際上適航法規(guī)及標準的最新動態(tài)，考慮國內(nèi)民機研制的實際情況，將適航標準的制定與國際通行標準結(jié)合起來，為我國民機在國際上適航取證創(chuàng)造便利條件，為我國民機工業(yè)開拓國際市場鋪平道路。
2.管理體系不配套。我國航空工業(yè)基本沿用蘇式生產(chǎn)管理體系，雖然具有一套可行的質(zhì)保體系，但質(zhì)量保證體系主要是根據(jù)設(shè)計技術(shù)指標審核驗收，沒有按照適航規(guī)章、標準及指令管理的體系和制度進行審核。鑒于生產(chǎn)許可證在民用航空工業(yè)中的重要地位，而完善的質(zhì)量保證體系又是取得生產(chǎn)許可證的關(guān)鍵，所以建立得到適航機構(gòu)批準的質(zhì)量管理體系已經(jīng)勢在必行。這就要求CAAC督促企業(yè)必須按照質(zhì)量管理的要求，制定質(zhì)量保證體系所包含的標準、程序和文件，使質(zhì)量保證體系的管理標準化、程序化，實現(xiàn)體系運轉(zhuǎn)的可操作性和可檢查性，做到“無縫隙”管理的要求。同時，對一些阻礙生產(chǎn)進度的驗證程序，CAAC的適航部門可以在統(tǒng)一的適航標準下量體裁衣，針對不同的民機研制部門和不同的型號制定符合其需要的驗證程序。例如在很多民航制造業(yè)中，一些適航性標準自檢工作的全部認證程序已經(jīng)嚴重妨礙了飛機組裝的進度。飛機組裝過程中，在飛機同一區(qū)域內(nèi)鉆孔安裝緊固件，對5個不合格的孔按5個獨立的問題歸檔而不是一個，這樣必然進行了重復的認證過程及書面工作。如果CAAC允許將這5個孔歸為一類問題，那么將會極大降低驗證的繁瑣度，也將有效縮短航空器的研制周期。
3.適航符合性驗證方案缺乏。運輸類飛機適航標準(如CCAR25.FAR25.JAR25)是民用飛機進行適航審定的基本依據(jù)。CCAR(FAR/JAR)25.1309規(guī)定了民用飛機必須滿足的設(shè)備、系統(tǒng)與安裝方面的安全性要求，對于民機在設(shè)計過程中如何滿足CCAR(FAR/JAR)25.1309的要求，國外已經(jīng)形成了較為完善的理論體系，提出了相應(yīng)的適航符合性驗證流程。適航符合性驗證是采用實驗方法向適航當局證明航空器符合其適航標準。由于我國民機研制起步較晚，民機安全性設(shè)計落后，在適航符合性驗證方面的研究才剛剛起步，現(xiàn)行方法大都由國外標準直接翻譯而來，適用性較差。必須結(jié)合我國民機安全性設(shè)計與適航工作的實際情況，對民機適航符合性驗證方法進行深人研究，找出與我國民機相配套的適航符合性驗證方法，初步建立完整的民用飛機適航符合性驗證程序。
4.適航專業(yè)人才奇缺，研究經(jīng)費不足。我國的民用航空工業(yè)已經(jīng)形成規(guī)模并在不斷擴大，我國自主研制的ARJ-21大型客機已經(jīng)首飛成功，目前正在處于適航取證階段。隨著航空工業(yè)的壯大，航空器適航管理人才奇缺。而我國目前只有少數(shù)幾所高校在2007年才開始設(shè)立適航專業(yè)，這遠遠不能適應(yīng)航空工業(yè)發(fā)展對人才的需求。相比之下國外一些高校則具有較成熟的適航專業(yè)。如英國的索爾福德大學、曼徹斯特大學及克蘭菲爾德大學、美國的愛荷華州立大學、美國普渡大學、俄克拉荷馬大學等都開設(shè)了適航專業(yè)。為適應(yīng)我國民機工業(yè)發(fā)展的需要，必須加大航空器適航人才的培養(yǎng)。另一方面，我國在適航領(lǐng)域投人的研究經(jīng)費不足，遠遠落后于其他一些發(fā)達國家。如美國聯(lián)邦航空局的威廉休斯技術(shù)中心有500多個正式FAA雇員及750名合同人員，經(jīng)濟上中心預(yù)算超過3.7億美元，每年FAA工資津貼的發(fā)放超過一億美元。而在我國民用航空技術(shù)的研發(fā)過程中，研究經(jīng)費不足使很多項目得不到資金上的保證，一些研究工作無法正常進行，為此，CAAC應(yīng)加大對適航技術(shù)研究的資金投入力度和適航技術(shù)人才隊伍建設(shè)，重點扶持一些關(guān)鍵性適航技術(shù)的研究，爭取有較大的突破，進一步提高適航技術(shù)和管理水平。
五、結(jié)論
通過CAAC與FAA的對比分析，可以看到CAAC對FAA組織體系的借鑒是成功的，并根據(jù)我國國情進行了改進。隨著我國大型客機工作的實施，應(yīng)進一步強調(diào)民航安全管理體制的建設(shè)，注重航空安全理念的培育，特別是加強適航條例的宣傳、貫徹與執(zhí)行，使民航安全的精髓貫穿大型飛機設(shè)計、制造、使用及維修過程的始終，將會有力促進我國民用航空事業(yè)快速健康發(fā)展。
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