公交車(chē)站點(diǎn)噪聲評(píng)價(jià)論文
我國(guó)目前在道路交通噪聲污染監(jiān)測(cè)方法上實(shí)行避開(kāi)交叉路口、公交車(chē)站點(diǎn)處50m，在路邊20cm連續(xù)監(jiān)測(cè)20min，取連續(xù)等效A聲級(jí)作為道路交通噪聲污染的評(píng)價(jià)指標(biāo)。該方法實(shí)際監(jiān)測(cè)值為聲源的污染值，與居民實(shí)際感受差異甚大。筆者作為國(guó)家環(huán)保公益項(xiàng)目“道路交通噪聲監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)新方法研究”課題組成員，通過(guò)對(duì)公交站點(diǎn)噪聲污染的監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)的研究，提出我國(guó)道路交通噪聲污染監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)的新思路和新方法。
1我國(guó)現(xiàn)行的道路交通噪聲監(jiān)測(cè)、評(píng)價(jià)方法
1.1我國(guó)道路交通噪聲監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)的特點(diǎn)
我國(guó)現(xiàn)行對(duì)道路交通噪聲的監(jiān)測(cè)采用《聲環(huán)境質(zhì)量暫行技術(shù)規(guī)定》中對(duì)每條道路進(jìn)行20min的測(cè)量，取Leq20作為評(píng)價(jià)量，綜合城市整體點(diǎn)位后，取長(zhǎng)度加權(quán)進(jìn)行全市的道路交通噪聲評(píng)價(jià)。此方法可在一定程度上反映城市整體的道路交通噪聲水平，也便于城市間的橫向比較。
1.2我國(guó)道路監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)的不足
現(xiàn)行的道路交通噪聲監(jiān)測(cè)與評(píng)價(jià)雖能一定程度上反映道路交通噪聲污染水平，但實(shí)際上從監(jiān)測(cè)方法上（測(cè)點(diǎn)位于路邊20cm處，且離開(kāi)交叉路口及公交站點(diǎn)50m處）看，評(píng)價(jià)指標(biāo)反映的只是道路交通污染源的噪聲污染水平。而居民受到的實(shí)際道路交通噪聲污染卻無(wú)客觀的評(píng)價(jià)指標(biāo)。公交站點(diǎn)的設(shè)置一般靠近大型居民社區(qū)，站點(diǎn)周?chē)植剂舜罅康脑肼暶舾薪ㄖ�，公交站點(diǎn)的噪聲污染影響了大量的人群。2009年11月北京市出臺(tái)了《公共汽電車(chē)站臺(tái)規(guī)范》，要求站臺(tái)的設(shè)置應(yīng)靠近客流集散點(diǎn)，距地鐵站、長(zhǎng)途汽車(chē)站、火車(chē)站、機(jī)場(chǎng)及住宅小區(qū)出入口等大型客流集散點(diǎn)不宜大于200m。城市的大量人群集中在中心城區(qū)，網(wǎng)分布密集，道路沿線分布的居民社區(qū)，老城區(qū)更甚。沿線站點(diǎn)設(shè)置眾多，站點(diǎn)噪聲污染對(duì)周邊居民影響十分嚴(yán)重。
2上海市公交站點(diǎn)調(diào)查
上海中心城區(qū)已形成完整和立體的道路網(wǎng)。中心城區(qū)道路系統(tǒng)的基本形式是：內(nèi)環(huán)線以?xún)?nèi)以“三橫三豎”主干道為骨架的方格網(wǎng)型，內(nèi)環(huán)以外主要干線為環(huán)形放射型配合方格網(wǎng)絡(luò)地區(qū)道路；中心城區(qū)形成方格網(wǎng)和環(huán)形放射結(jié)合的復(fù)合型網(wǎng)絡(luò)；市域內(nèi)構(gòu)成“三環(huán)十射”的快速道路網(wǎng)。上海目前有34個(gè)公交公司，其運(yùn)營(yíng)線路覆蓋全市各主次干道，主要貫穿各居民區(qū)及商業(yè)、娛樂(lè)區(qū)，擔(dān)負(fù)著上海市主要的公共客運(yùn)任務(wù)。
2.1上海公交線路運(yùn)營(yíng)量調(diào)查
上海公交線路長(zhǎng)度2010年公布數(shù)據(jù)有23131km，公交線路條數(shù)1165條，運(yùn)營(yíng)公交車(chē)輛17455輛，其中公共汽車(chē)17038輛，客運(yùn)總量28.08億人次。而當(dāng)年的軌道交通客運(yùn)總量為18.84億人次，輪渡客運(yùn)量為0.89億人次，公交線路客運(yùn)量占公共交通的客運(yùn)總量的58.7%[1]。目前上海每萬(wàn)人擁有道路長(zhǎng)度11.82km，人均擁有道路面積18.13m2。如此高密度的道路擁有量造成了公交線路極大的壓力。若以1km計(jì)算，公交車(chē)速25km/h，則跑完1km的.路程實(shí)際只要2.4min。參照上海2010年公布的運(yùn)營(yíng)公共汽車(chē)總數(shù)和公交線路長(zhǎng)度，則1km內(nèi)在道路上行駛的公共汽車(chē)有3.36輛。由此，我們進(jìn)行了公交車(chē)實(shí)際交通流量調(diào)查。
2.2公交車(chē)流量及站點(diǎn)調(diào)查
我們選取上海市幾條主干道進(jìn)行24h車(chē)流量監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)道路車(chē)流量構(gòu)成以中小車(chē)為主，中小車(chē)型與大型車(chē)比例約為1∶8~1∶10。其中車(chē)流量高峰時(shí)間出現(xiàn)在8:00～10:00，14:00～18:00之間�？傑�(chē)流量在7.6～15.6萬(wàn)輛/d，見(jiàn)圖1。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大型車(chē)中主要是公交車(chē)輛。且實(shí)際公交車(chē)流量要遠(yuǎn)大于計(jì)算值。見(jiàn)表1。從巴士某公司了解到，高峰時(shí)段每條線路平均每3～4min發(fā)1趟車(chē)，平時(shí)非高峰時(shí)段每條線路約6～7min發(fā)1趟車(chē)。實(shí)際調(diào)查結(jié)果顯示，公交車(chē)站點(diǎn)的流量是十分巨大的。若遇老城區(qū)的次干道，車(chē)輛擁堵情況嚴(yán)重，站點(diǎn)每小時(shí)�？康墓卉�(chē)輛數(shù)可能會(huì)少于調(diào)查值，但擁堵情況同樣造成公交站點(diǎn)噪聲污染的加劇。
2.3公交車(chē)站點(diǎn)調(diào)查
調(diào)查時(shí)間為2011年10月24～28日，調(diào)查對(duì)象：百色路、龍川北路、漕溪北路、龍吳路公交站點(diǎn)。選址原則：以公交車(chē)運(yùn)行路線為主，對(duì)主干道（漕溪北路，龍吳路）和次干道（百色路，龍川北路）分別采樣調(diào)查。
2.3.1客流及路況調(diào)查
調(diào)查發(fā)現(xiàn)，1天中會(huì)出現(xiàn)2次客流高峰，早晚各1次，早高峰出現(xiàn)時(shí)間7:30～9:30，晚高峰出現(xiàn)時(shí)間16:30～18:00�？土髦饕獮閷W(xué)生和上班族。每輛車(chē)上客人數(shù)5～10人。公交車(chē)�？繒r(shí)間也有明顯差異，高峰時(shí)段�？繒r(shí)間約45s至1min，而其他時(shí)段�？繒r(shí)間約25s至30s。由于高峰時(shí)段路況較差，普遍遭遇堵車(chē)，車(chē)輛行駛較緩，在站點(diǎn)前后50m內(nèi)，車(chē)速一般不超過(guò)25km/h。高峰時(shí)段，次干道在遭遇交通阻塞時(shí)，往往車(chē)輛剛開(kāi)進(jìn)站尾，乘客就已沖向車(chē)門(mén)急于上車(chē)，后續(xù)車(chē)輛便只能排隊(duì)進(jìn)站，在雙向2車(chē)道的路面上形成了堵塞的惡性循環(huán)，延長(zhǎng)了車(chē)輛�？空军c(diǎn)的時(shí)間。而主干道（漕溪北路田林路段）上高峰時(shí)段，最多的有10多臺(tái)車(chē)輛同時(shí)進(jìn)站，公交車(chē)隨意停靠站點(diǎn)或未靠近站點(diǎn)便已上下客，也使得整條道路擁堵不堪。
2.3.2公交站點(diǎn)周邊環(huán)境分析
選取上海市近60條公交線路，覆蓋中心城區(qū)各主次干道，以下僅以3條有代表性的路線作為分析對(duì)象，詳見(jiàn)圖2。分別在百色路，龍川北路，龍吳路，漕溪北路及滬閔路選取公交站點(diǎn)，通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)的站點(diǎn)附近30m內(nèi)均有噪聲敏感建筑物：臨街居民樓、酒店及賓館。圖2中點(diǎn)位為公交車(chē)站點(diǎn)，用線圈表示的站附近10～30m內(nèi)均有居民樓。公交線路沿線附近有噪聲敏感建筑物的站點(diǎn)占公交總站點(diǎn)的40%～70%。
3公交車(chē)站點(diǎn)噪聲影響分析
通過(guò)對(duì)公交站點(diǎn)和路邊的實(shí)地對(duì)比監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)站點(diǎn)附近測(cè)點(diǎn)的噪聲污染水平要高于離開(kāi)公交站點(diǎn)50m處路邊測(cè)點(diǎn)的噪聲污染水平。
3.1噪聲監(jiān)測(cè)結(jié)果與評(píng)價(jià)
3.1.1監(jiān)測(cè)條件
測(cè)量?jī)x器：AWA6218A噪聲統(tǒng)計(jì)分析儀；測(cè)量時(shí)間：20min；測(cè)量地點(diǎn)：公交站點(diǎn)前距路邊20cm處，路邊測(cè)點(diǎn)離公交站點(diǎn)50m，距路邊20cm處。
3.1.2測(cè)量結(jié)果及評(píng)價(jià)
測(cè)量結(jié)果見(jiàn)表2。由表2可以看出，公交站點(diǎn)附近噪聲污染值的20min測(cè)量值明顯高于路邊測(cè)點(diǎn)。單輛公交車(chē)進(jìn)站與過(guò)路公交車(chē)測(cè)量結(jié)果比較，其噪聲測(cè)量值大3dB(A)左右，而多輛公交車(chē)進(jìn)站則比過(guò)路公交車(chē)噪聲測(cè)量值大6dB(A)左右。站點(diǎn)測(cè)點(diǎn)20min測(cè)量值比路邊測(cè)點(diǎn)20min測(cè)量值高4～5dB(A)。過(guò)路公交車(chē)雖然也是交通噪聲的組成部分，但相對(duì)進(jìn)站公交車(chē)而言，其污染水平要小的多。若以4類(lèi)區(qū)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)晝間70dB(A)來(lái)衡量，站點(diǎn)測(cè)點(diǎn)超過(guò)該標(biāo)準(zhǔn)，但路邊測(cè)點(diǎn)達(dá)標(biāo)，公交站點(diǎn)噪聲污染要大于正常行駛的道路噪聲。從圖2中3條公交行駛線路來(lái)看，大多數(shù)公交站點(diǎn)附近30m內(nèi)均有居民樓，在公交車(chē)站點(diǎn)附近的4類(lèi)區(qū)中的住宅人群受到的噪聲污染遠(yuǎn)大于遠(yuǎn)離公交車(chē)站點(diǎn)的住宅人群。
3.2現(xiàn)行交通噪聲評(píng)價(jià)方法與實(shí)際感受差異分析
我國(guó)現(xiàn)行的道路交通噪聲污染評(píng)價(jià)是針對(duì)污染源的評(píng)價(jià)，反映的是聲源的強(qiáng)度和污染值，與居民能感受到的噪聲污染值并不相同且差異較大[2]。
3.2.1交通噪聲污染TNI指數(shù)評(píng)價(jià)
TNI=4(L10-L90)+L90-30TNI在道路車(chē)流量較大的情況下，與人的主觀反應(yīng)相關(guān)性較好，它是一個(gè)反映噪聲漲落對(duì)人主觀影響的交通噪聲評(píng)價(jià)量。以監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)算，站點(diǎn)測(cè)點(diǎn)TNI值=67.6；路邊測(cè)點(diǎn)TNI值=54.3，59.9�？梢钥闯觯徽军c(diǎn)測(cè)點(diǎn)的TNI值要明顯高于路邊測(cè)點(diǎn)的TNI值。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在站點(diǎn)附近地區(qū)的人口密度要高于道路沿線其他地區(qū)，居民受道路交通噪聲污染的影響也較大。現(xiàn)行的路邊測(cè)點(diǎn)的TNI值所反映的是道路交通噪聲的排放情況，與居民區(qū)所受的實(shí)際噪聲污染相差較大。
3.2.2道路交通噪聲污染整體評(píng)價(jià)
以長(zhǎng)度加權(quán)的方法PNI來(lái)評(píng)價(jià)道路交通污染水平，忽略了實(shí)際受道路交通噪聲污染的人群因素。式中：L為受測(cè)道路總長(zhǎng)度；Li為第i條受測(cè)道路長(zhǎng)度；Ls為相應(yīng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，取70dB(A)。而若以面積及人口加權(quán)的NII值來(lái)評(píng)價(jià)則更能反映人群的實(shí)際感受[3]。式中：LWP（噪聲沖擊的總計(jì)權(quán)人口數(shù)），它反映了該區(qū)域受噪聲干擾的人口數(shù)。式中：Wi為某一噪聲級(jí)(Ldn)在i區(qū)域內(nèi)計(jì)權(quán)因子[4]，Pi為暴露在某一噪聲級(jí)的i區(qū)域內(nèi)人數(shù)，n為區(qū)域數(shù)。此2種方法比較而言，NII指數(shù)既考慮了噪聲污染的影響范圍，又考慮了噪聲影響的人口數(shù)量，以此作為道路交通噪聲污染的指標(biāo)更接近居民的實(shí)際感受。
4結(jié)論與建議
現(xiàn)行評(píng)價(jià)方法中對(duì)交通噪聲污染的評(píng)價(jià)是整條道路的長(zhǎng)度進(jìn)行加權(quán)。如此，便忽略了噪聲污染所影響的實(shí)際居民數(shù)量。忽略了被噪聲污染的人群的評(píng)價(jià)方法，是缺乏實(shí)際意義的。
4.1結(jié)論
上海道路公交運(yùn)營(yíng)線路負(fù)載了全市超過(guò)50%的公共交通客運(yùn)量，且客流有其特殊的時(shí)間性和空間性。全市超過(guò)12000個(gè)的公交站點(diǎn)有超過(guò)40%附近30m內(nèi)有噪聲敏感建筑物，公交站點(diǎn)較之正常行駛的道路，其噪聲污染影響更大。中心城區(qū)的公交站點(diǎn)數(shù)要多于郊縣地區(qū)，這也與人口的密度分布緊密相關(guān)[5]。因此，在評(píng)價(jià)道路交通噪聲整體水平時(shí)，不可忽略公交車(chē)站點(diǎn)噪聲污染影響。
4.2建議
在評(píng)價(jià)道路交通噪聲時(shí)，應(yīng)充分考慮受交通噪聲污染人群的因素。可通過(guò)地理信息系統(tǒng)（GIS），將整條道路的人群分布統(tǒng)計(jì)，在受噪聲影響人群密集處加大對(duì)噪聲污染的計(jì)權(quán)。通過(guò)NII法來(lái)評(píng)價(jià)整條道路或者全市的道路交通噪聲污染水平。
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