基于供應(yīng)商庫存管理與第三方物流汽車整車銷售的論文

　　摘 要：基于尋求汽車整車銷售物流系統(tǒng)新的利潤增長點，本文在傳統(tǒng)汽車整車銷售物流系統(tǒng)中引入供應(yīng)商庫存管理（VMI）和第三方物流（TPL）兩大現(xiàn)代供應(yīng)鏈管理元素。從介紹VMI和TPL概念出發(fā)，首先提出二者的匹配性，然后通過分析汽車整車銷售物流系統(tǒng)的特點以及所存在的問題，得出將VMI和TPL納入物流系統(tǒng)管理的可行性結(jié)論，并在此基礎(chǔ)上提出改進分銷模式、引入第三方物流中心、一體化整合三種銷售物流模式。

　　關(guān)鍵詞：汽車整車銷售物流模式；供應(yīng)商庫存管理；第三方物流；整合模式

　　一、研究背景與意義

　　近十年來，我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展有目共睹，國家相繼出臺一系列的政策措施支持汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但是在這種快速發(fā)展的背后卻隱藏了一系列的問題，諸如能源危機，原材料成本上漲造成汽車制造成本越來越高；激烈的市場競爭和宏觀環(huán)境的快速變化使得汽車企業(yè)的利潤空間急劇壓縮；生產(chǎn)預(yù)測與市場需求的缺口拉大，整車銷售物流中存在大量的庫存積壓，包括人員、零部件損耗、管理費用在內(nèi)，保管一輛積壓的汽車每個月的費用在2000-3000元，因此獲得現(xiàn)金流，改善經(jīng)營業(yè)績的關(guān)鍵一環(huán)就是管理和控制庫存。據(jù)貝肯商務(wù)咨詢所研究發(fā)現(xiàn)，我國汽車業(yè)平均庫存周轉(zhuǎn)率僅為3.1，韓國是13.4，日本為9.7，歐美為12，這說明，我國汽車制造商有很大的可能空間可以改善庫存管理。整車的傳統(tǒng)銷售模式也存在著問題，不少汽車制造商都在年初給經(jīng)銷商下達年度任務(wù)，年末，任務(wù)沒辦法按時完成的情況下，經(jīng)銷商不得不虧本經(jīng)營，汽車制造商將產(chǎn)能過剩的壓力施加給經(jīng)銷商。

　　另一方面，跟隨中國汽車工業(yè)發(fā)展的還有另外一支隊伍，那就是第三方物流公司。當前國內(nèi)的整車物流市場已經(jīng)得到了全球物流企業(yè)的廣泛關(guān)注，荷蘭TNT、挪威華倫威爾森等世界頂級的汽車物流巨頭紛紜而至。和其他領(lǐng)域的外資引進一樣，這些物流巨頭的到來，為汽車業(yè)帶來了雄厚的資金和科學的管理理念及運作模式的同時也給我國物流企業(yè)帶來一定的挑戰(zhàn)和壓力，而這種壓力又是全方位的，包括管理模式、市場滲透和成本控制等。我國汽車整車銷售物流正面臨重大的變革時期。

　　事實證明，僅依靠汽車制造商單方面壓縮成本已經(jīng)不能順應(yīng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要求，需要從整個汽車物流銷售系統(tǒng)中挖掘新的利潤增長點。采用什么樣的模式改進目前推進式的庫存管理模式，回流資金；如何利用第三方物流企業(yè)的比較優(yōu)勢改進整車銷售系統(tǒng)？這將是本文探索的重點。當前，供應(yīng)商庫存管理和第三方物流進廠理論已經(jīng)廣泛應(yīng)用于汽車制造商的生產(chǎn)經(jīng)營中，本文將基于這兩種先進供應(yīng)鏈管理思想探索汽車整車銷售物流系統(tǒng)的創(chuàng)新模式，以期尋求到汽車銷售領(lǐng)域新的利潤增長空間。

　　二. 供應(yīng)商庫存管理和第三方物流及二者匹配性概述

　　1. 供應(yīng)商庫存管理（VMI）

　　供應(yīng)商庫存管理（VMI）在國內(nèi)學術(shù)界已經(jīng)引起廣泛關(guān)注與研究，其本質(zhì)是將多級供應(yīng)鏈問題變成單級庫存管理問題。相對于按照傳統(tǒng)用戶發(fā)出訂單進行補貨的傳統(tǒng)做法，VMI是以實際或預(yù)測的消費需求和庫存量，作為市場需求預(yù)測和庫存補貨的解決方法，即由銷售資料得到銷售需求信息，供貨商可以更有效的計劃、更快速的應(yīng)對市場變化和消費需求。從經(jīng)濟學比較優(yōu)勢理論來說，供應(yīng)方較之買方能夠更好地管理庫存，因為它對于產(chǎn)能及交貨期(Lead Time)的知識、經(jīng)驗較之買方要豐富得多。同時，供應(yīng)方管理庫存還有助于降低供應(yīng)鏈的層級，提高庫存透明度，降低整體庫存水平。

　　供應(yīng)商管理庫存有以下四種方式：

　　(1)供應(yīng)商提供所有產(chǎn)品的軟件進行存貨決策，用戶擁有存貨所有權(quán)，管理存貨。在這種方式下，供應(yīng)商提供軟件，用戶使用軟件，實質(zhì)上不是完全意義上的供應(yīng)商管理庫存，供應(yīng)商對庫存的管理和控制力有限。

　　(2)供應(yīng)商在用戶的所在地，代表用戶執(zhí)行存貨決策，管理存貨，但是存貨的所有權(quán)歸用戶。信息技術(shù)欠發(fā)達的時候，由供應(yīng)商在用戶地直接管理存貨，同時供應(yīng)商也可以了解到充分的存貨信息，但是存貨的所有權(quán)不屬于供應(yīng)商，所以供應(yīng)商在進行存貨決策時的投入程度有限。

　　(3)供應(yīng)商在用戶的所在地，代表用戶執(zhí)行存貨決策管理存貨，擁有存貨所有權(quán)。這樣的方式下，供應(yīng)商幾乎承擔了所有責任，他們的活動也很少受到用戶的監(jiān)督或干涉，供應(yīng)商可以十分清楚的了解到自己產(chǎn)品的銷售情況，供應(yīng)商也可以直接參與銷售。這是一種完整意義上的供應(yīng)商管理庫存方式。

　　(4)供應(yīng)商不在用戶的所在地，但是定期派人代表用戶執(zhí)行存貨決策，管理存貨，供應(yīng)商擁有庫存的所有權(quán)。供應(yīng)商擁有所有權(quán)的情況下，采取在用戶地保存庫存，以求根據(jù)需要及時快速的補充，庫存的水平由供應(yīng)商決定。

　　2. 第三方物流管理(TPL)

　�。�1）第三方物流的特點

　　國家標準（GB/T18354-2001物流術(shù)語）認為第三方物流是指由產(chǎn)品供需雙方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式，即在物流渠道中，由中間商以合同的形式在一定期限內(nèi)向供需企業(yè)提供所需要的全部或部分物流服務(wù)。第三方物流不同于一般服務(wù)業(yè)(B to C)，它是在合同約束的前提下，企業(yè)對企業(yè)(B to B)的復雜專業(yè)化服務(wù)，以契約方式為制造業(yè)(或銷售業(yè))提供專業(yè)的物流服務(wù)，代理執(zhí)行物流外包企業(yè)全部或部分的物流功能，如運輸、倉儲、存貨管理、訂單管理、信息服務(wù)等專業(yè)化服務(wù)。

　　（2）第三方物流的效益

　　大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)認為采用第三方物流的最重要原因是削減運輸、分銷成本，解放或減少工作人員，加強核心競爭力，削減內(nèi)在的管理成本。通過與專業(yè)的物流服務(wù)提供商合作，企業(yè)可以更加靈活的適應(yīng)市場變化，獲得先進的領(lǐng)域技術(shù)，因此第三方物流通常被認為是比自營物流成本更低，靈活性更大的外包模式，獲得核心業(yè)務(wù)的節(jié)省。另外，通過協(xié)同生產(chǎn)和交付日程安排，第三方物流降低了庫存并提高了庫存周轉(zhuǎn)率，導致了更快的傳遞時間，減少損失和更少的文本工作。第三方物流也使得企業(yè)能夠更快的對市場生產(chǎn)和分銷變化做出反應(yīng)，并幫助提高準時交付水平

　　（3）選擇第三方物流的制約因素

　　物流外包作為企業(yè)的一種戰(zhàn)略抉擇，需要與企業(yè)的總體戰(zhàn)略發(fā)展相協(xié)調(diào)。因此需要建立各方相互協(xié)作機制并通過信息技術(shù)予以實現(xiàn)。物流信息化程度是制約物流外包的一個不可忽視的要素，沒有物流信息化，就無法快速溝通供需，與第三方物流企業(yè)的信息交流也無法在速度上滿足物流外包的要求。為此，要實現(xiàn)物流外包就要建立包括第三方物流企業(yè)在內(nèi)的跨組織信息系統(tǒng)及電子商務(wù)平臺，以期快速響應(yīng)需求，滿足供應(yīng)鏈協(xié)同發(fā)展的需要。

　　3. 供應(yīng)商庫存管理與第三方物流匹配性分析

　�。�1）相互關(guān)系分析

　　第三方物流是針對工業(yè)企業(yè)自有庫存滿足生產(chǎn)性物流需要和商業(yè)企業(yè)自有庫存滿足銷售性物流需要產(chǎn)生的專門從事為廠家和商家提供物流服務(wù)的獨立實體。第三方物流服務(wù)企業(yè)具備專業(yè)物流知識與技能，可以為顧客提供專業(yè)的物流系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計，使顧客的物流系統(tǒng)(運輸、儲存、包裝、搬運、配送、流通加工、信息處理)整體取得最大效率，耗費最小成本，實質(zhì)上仍然是一種有效提升顧客物流系統(tǒng)績效的供應(yīng)鏈集成管理辦法，所以供應(yīng)商庫存管理與第三方物流在理論上具備相關(guān)性。

　�。�2）利益驅(qū)動力

　　利益驅(qū)動力是供應(yīng)商庫存管理與第三方物流結(jié)合的根本所在，當供應(yīng)商在實施庫存管理時遇到難題時才會尋求其它的解決方案，當?shù)谌�方物流能夠提供解決這些難題的方案時才會被供應(yīng)商重視。第三方物流的利益能夠很好解決供應(yīng)商在實施庫存管理過程中所遇到的物流因素和技術(shù)因素問題，一方面通過自身強大的物流能力，幫助供應(yīng)商降低物流成本，提升物流客戶服務(wù)水平，提升供應(yīng)商庫存管理實施的效果；另一方面通過先進的物流信息技術(shù)，幫助供應(yīng)商對客戶需求信息、產(chǎn)品在途信息、產(chǎn)品儲存信息進行實時控制。

　　三. 汽車整車銷售系統(tǒng)管理的特點及存在問題

　　1. 汽車整車銷售物流系統(tǒng)特點

　　整車銷售物流系統(tǒng)是指由汽車在整車制造廠完成組裝下線后開始，直到送達用戶手中為止的一系列倉儲、運輸、維護和其他各種增值服務(wù)過程，是汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的一個重要組成部分。它具有如下特點：

　�。�1）庫存管理難度較大。汽車整車的體積、重量較大，儲存空間占用大；每種車型的每一輛車都有自己的底盤號、發(fā)動機號、VIN碼，并且需要一一對應(yīng)；整車管理流程繁多、復雜，包括調(diào)整、檢驗、倒車、新車準備、銷售、接車、返修、退庫、拆裝箱等；

　�。�2）供應(yīng)鏈各級庫存“沉沒”成本較高。整車銷售物流是根據(jù)各級銷售商的訂貨要求安排的，市場需求由于“牛鞭效應(yīng)”的存在而逐級放大，而且由于汽車造價和運輸費用高昂，這些逐級放大的訂貨需求最終轉(zhuǎn)變?yōu)楣��?yīng)鏈各級的巨大庫存成本；

　�。�3）生產(chǎn)和銷售柔性化要求高。汽車整車銷售物流更加強調(diào)“以顧客為中心”，人們的消費觀念變化帶來汽車消費的個性化、多樣化特點，汽車款型的生命周期也在不斷縮短，應(yīng)對激烈的市場競爭，定制化的項目計劃要求整個供應(yīng)鏈生產(chǎn)和銷售必須緊隨市場，降低庫存水平。

　　2. 汽車整車銷售物流系統(tǒng)存在的主要問題

　　(1)需求預(yù)測偏差風險，據(jù)汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，在中國一線汽車生產(chǎn)商近5年來每年都要銷售幾十萬輛汽車。由于汽車造價比較高，制定適當?shù)漠a(chǎn)銷計劃就成為企業(yè)經(jīng)營上的頭等課題，但是預(yù)測往往與現(xiàn)實相距甚遠，這是因為目前過度競爭的汽車市場，存在許多不確定的因素，而且汽車經(jīng)銷商隊伍的龐大，汽車銷售中時間和距離的信息延遲都會造成制造商需求預(yù)測的偏差風險；

　　(2)分銷模式復雜，進口汽車主要使用總代理制渠道模式，表現(xiàn)為制造商-總代理-區(qū)域代理-下一層級代理商-顧客。國內(nèi)汽車主要采用品牌專賣制，渠道模式為制造商-專賣店-下一層級經(jīng)銷店一顧客或者制造商-專賣店-顧客。其中專賣店一般指4S店或特許經(jīng)銷店。據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管大部分汽車制造商都有指定汽車專營店，但是由于廠家對銷售、維修和配件的價格控制比較嚴格，許多二、三級汽車經(jīng)銷商在店面造價、整車售價優(yōu)惠、維修配件價廉以及靠近消費市場等方面具備明顯優(yōu)勢，加之中國市場地域廣大，4S經(jīng)銷店數(shù)量在中西部地區(qū)以及廣大農(nóng)村明顯偏少等現(xiàn)實的制約，二三級經(jīng)銷商(包括4S店下屬二級店，汽車批發(fā)市場，汽車商貿(mào)城，個體經(jīng)營店)等已經(jīng)占據(jù)了各大汽車市場的主要份額，這樣汽車銷售鏈就在無形中拉長，更加劇了汽車整車制造商的預(yù)測偏差。

　　(3)整車庫存問題。庫存問題主要體現(xiàn)在庫存天數(shù)和安全庫存的設(shè)定，國內(nèi)汽車市場受宏觀經(jīng)濟影響比較大，市場需求不平穩(wěn)，品牌競爭十分激烈，而且消費者普遍都是第一次購車，對提車迫切性比國外要高，所以經(jīng)銷商車輛儲備不得不比外國要高，也就是說國內(nèi)汽車經(jīng)銷商要承擔的'庫存天數(shù)，占用的資金數(shù)額要比國外要高。安全庫存太低時當遇到車型暢銷或銷售高峰時會造成大量缺貨成本和顧客流失，顧客服務(wù)滿足率下降，長期如此會對經(jīng)銷商不利；安全庫存過高會造成經(jīng)銷商資金鏈緊張，而且汽車銷售模式已經(jīng)由一度的廠家鋪貨模式變?yōu)榭畹桨l(fā)車模式，而且如果遭遇經(jīng)濟危機，銷售率大幅下滑或者國家實行緊縮的宏觀調(diào)控，會給資金鏈不足的經(jīng)銷商造成巨大壓力。

　　四. 整車銷售物流與供應(yīng)商庫存管理和第三方物流整合分析

　　1. 整合可行性分析

　　汽車整車銷售物流系統(tǒng)存在的種種問題應(yīng)該可以通過改進物流系統(tǒng)尋求突破，而VMI和TPL理論作為供應(yīng)鏈先進管理方法，在理論和現(xiàn)實應(yīng)用等方面都可以與汽車整車物流系統(tǒng)尋求整合，主要原因有以下三個方面：

　　(1)目標一致。汽車整車銷售物流系統(tǒng)改進的方向就是減小需求預(yù)測風險、減少庫存風險、降低運營成本以及提高顧客需求滿足率。VMI的專長是通過及時信息反饋糾正預(yù)測偏差，將生產(chǎn)需求率和庫存安全系數(shù)盡量降低；TPL的專長是為顧客提供專業(yè)物流系統(tǒng)的規(guī)劃和設(shè)計能力，并且自身擁有強大的物流配送、倉儲和信息技術(shù)優(yōu)勢及較低的成本。

　　(2)現(xiàn)實基礎(chǔ)，一方面VMI的實現(xiàn)需要以供應(yīng)商主導推進，而現(xiàn)實的汽車整車銷售物流系統(tǒng)其核心正是汽車制造商，為了盡量降低需求預(yù)測的偏差風險，協(xié)調(diào)整車銷售物流系統(tǒng)各級成員庫存，實現(xiàn)分銷系統(tǒng)的成本最優(yōu)，汽車制造商可以建立基于VMI理論的信息反饋系統(tǒng)和庫存控制系統(tǒng)，同時下游經(jīng)銷商為了降低自身運營成本，減小資盒占壓風險也會配合生產(chǎn)商建立VMI系統(tǒng)；另一方面，第三方物流正在成為汽車整車銷售物流中的連接紐帶，目前國內(nèi)已經(jīng)有一些整車物流業(yè)務(wù)采取外包的案例，從車輛下線入庫開始一直到給經(jīng)銷商交車，其中所經(jīng)歷的倉儲、配車、裝載、運輸以及中轉(zhuǎn)和聯(lián)運過程的管理，全部都交給了各類貨運公司。但是這些倉儲貨運公司最多只能滿足整車制造商運力和倉儲的需要，與整車制造商的關(guān)系也僅限于交易型，并未真正整合為供應(yīng)鏈的一部分，難以稱之為真正的第三方物流。但是第三方物流功能的雛形已經(jīng)具備，今后成為整車銷售物流系統(tǒng)的重要組成部分是趨勢。

　　（3）技術(shù)支持。要構(gòu)建基于VMI和TPL參與的汽車整車銷售物流系統(tǒng)，首先需要構(gòu)造物流信息平臺，為整車銷售物流各方提供信息集成和信息共享服務(wù)，信息平臺應(yīng)該實現(xiàn)包括行業(yè)信息、市場信息、企業(yè)信息等信息發(fā)布、交易處理、數(shù)據(jù)交換、安全認證等輔助決策以及輔助上游企業(yè)進行合理需求預(yù)測和補貨配送管理�；�于Internet基礎(chǔ)上的EOS系統(tǒng)、POS系統(tǒng)和EDI系統(tǒng)和EDI技術(shù)等支持，這些技術(shù)已經(jīng)在部分行業(yè)被廣泛應(yīng)用，可以為汽車整車銷售物流系統(tǒng)所采用。

　　2. 整合模式選擇

　　既然汽車整車物流系統(tǒng)可以與VMI和TPL進行整合，那么需要建立怎樣的整合模式才能符合現(xiàn)實需要呢？本文從以下三個方面加以闡述。

　�。�1）分銷模式的改進。傳統(tǒng)汽車制造商銷售預(yù)測是根據(jù)各個一級經(jīng)銷商的訂貨和歷史銷售額制定，而一級經(jīng)銷商的銷售預(yù)測與訂單量除了少數(shù)是根據(jù)終端用戶的訂貨率外，主要是根據(jù)二級經(jīng)銷商甚至三級經(jīng)銷商的訂貨率制定，這樣就拉長了整車的供應(yīng)鏈，因此未來的發(fā)展模式應(yīng)該是一級經(jīng)銷商與二三級經(jīng)銷商合并，統(tǒng)一為廠家的零售商，銷售地點集中在汽車商店汽車銷售園區(qū)等。

　�。�2）第三方物流中心引入。所謂第三方物流中心就是區(qū)域配送中心，第三方物流中心的特點第一是靠近消費市場，第二是充分利用第三方物流的現(xiàn)有倉儲設(shè)施，運用互聯(lián)網(wǎng)和先進數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)鏈接各個地區(qū)配送中心，使之發(fā)揮整體效能。

　�。�3）一體化整合。一體化整合的特點就是供應(yīng)鏈各個成員企業(yè)在業(yè)務(wù)運作進行實時溝通。為了大幅度提升物流運作的效率，汽車制造商將各種物流活動整合起來外包給第三方物流提供商，物流服務(wù)信息、制造商生產(chǎn)信息和終端銷售商的市場需求信息會在供應(yīng)鏈成員(包括物流服務(wù)提供商)之間完全共享，此時第三方物流為供應(yīng)鏈之中不可或缺的一員。制造商根據(jù)終端的銷售信息和第三方物流庫存信息組織生產(chǎn)；第三方物流根據(jù)經(jīng)銷商的庫存信息和銷售信息決定是否補貨和補貨量，而當買方需要補貨時，第三方物流負責從第三方物流中心倉庫取貨，運輸直至將產(chǎn)品配送至終端經(jīng)銷商。這種模式下供應(yīng)鏈真正實現(xiàn)專業(yè)獨立、信息共享的運作方式，即各個成員企業(yè)以自己的核心競爭力參加的核心競爭力參與供應(yīng)鏈，而信息完全共享將這些不同的核心能力鏈接成一個整體。

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