簡說鐵路運輸市場價格形成機制論文
1 概述
在現(xiàn)代物流發(fā)展突飛猛進的新形勢下，隨著我國綜合交通運輸體系的完善，多種運輸方式的相互替代性不斷增強，物流運輸市場呈現(xiàn)出激烈的競爭態(tài)勢。鐵路實施“政企分開”改革后，鐵路的市場化經(jīng)營得到不斷加強。為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系中的比較優(yōu)勢，加快推動鐵路走向市場，鐵路實施了一系列改革措施，推動“門到門”全程物流服務，立足解決客戶“最后一公里”問題，降低全社會物流成本，滿足日益增長的物流市場需求，提升鐵路在物流運輸市場的競爭力，而且由于鐵路運輸能力從短缺的“賣方”市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向滿足物流細分市場客戶需求的“買方”市場，也為鐵路實現(xiàn)物流市場化經(jīng)營提供了重要支撐[1]。
隨著高速鐵路基本成網(wǎng)，為釋放既有線運輸能力創(chuàng)造了有利條件。在此基礎上，鐵路改革不斷引向深入，新的運輸業(yè)務不斷拓展，從而要求鐵路運輸企業(yè)采取市場化的運價體系參與市場競爭。一般而言，運輸市場競爭力是運價改革的主要推動力，運價是客戶運輸需求產(chǎn)生及運輸方式選擇的重要影響因素。對鐵路運輸而言，由于長期以來政府對鐵路運價實行嚴格管制，致使高度統(tǒng)一的鐵路運價難以充分反映運輸市場的供需狀況，以及與各種運輸方式之間的競爭程度，導致鐵路運輸市場價格形成機制缺乏市場化因素[2]。在鐵路運價體系中，鐵路運價形成主體主要包括政府和鐵路運輸企業(yè)，政府是第一定價主體，按照定價權(quán)限和范圍確定鐵路運輸服務的基準價及其浮動幅度，鐵路運輸企業(yè)在這一浮動范圍內(nèi)享有一定的自主權(quán)。鐵路運價分為政府定價形式和市場定價形式，政府指導價形式屬于政府定價范疇，由政府和鐵路運輸企業(yè)共同決定運輸服務價格。
在市場經(jīng)濟條件下，鐵路運輸企業(yè)市場定價應通過引入市場競爭機制、發(fā)揮市場作用[4]，盡可能形成鐵路、公路、民航、水路等各種運輸方式之間的合理比價關(guān)系。但是，政府還沒有從根本上改變對鐵路運價的管制。從運價形式來看，盡管出現(xiàn)了新路新價、浮動運價等政府指導價形式，但鐵路運價形成機制并沒有充分考慮公路、航空、水運等競爭主體并存產(chǎn)生的深刻影響，以及市場供求關(guān)系、替代運輸服務價格、運輸時間服務彈性、價格彈性等價格影響因素。在政府制定政策因素的主導下，導致鐵路運輸企業(yè)市場競爭力不斷弱化。因此，在物流市場競爭日趨激烈的情況下，鐵路應深化運輸價格改革，盡快建立以市場定價為主、國家宏觀調(diào)控為輔的運價形成機制，理順鐵路與公路、航空、水路運輸方式的比價關(guān)系，促進鐵路運價水平和結(jié)構(gòu)的合理化。
2 我國鐵路運價形成機制政策動因
理論上，運輸市場可以通過完全競爭實現(xiàn)資源優(yōu)化配置的最理想狀態(tài)[5]，而運輸市場的競爭主要通過運價進行引導和調(diào)節(jié)，但由于“市場失靈”的情況存在，仍然需要政府進行調(diào)控和干預。目前公路、航空旅客運輸實行政府指導價，公路貨運、水路運輸已經(jīng)完全放開價格管制，實行市場調(diào)節(jié)價，因而公路、航空、水路運輸方式在運價形成機制上順應運輸市場發(fā)展趨勢，減少了政府對價格的直接干預。鐵路運價形成機制經(jīng)歷了運價嚴格管制階段、集中統(tǒng)一運價下的放松管制階段到運價調(diào)整階段，逐步呈現(xiàn)出放松管制的趨勢，同時運輸市場競爭倒逼鐵路積極探索市場化的運價形成機制[6]。
2.1 政府定價政策
鐵路兼具公益性與經(jīng)營性特征，從政府層面來看，政府作為公共利益的代表，通過提供公益性服務滿足社會運輸需求，成為公益性服務的最終購買者;從運輸企業(yè)層面來看，鐵路運輸企業(yè)在政府補貼不足的情況下，通過利用經(jīng)營性線路的贏利來彌補公益性線路虧損，實行內(nèi)部交叉補貼，導致鐵路運輸企業(yè)缺少進入市場參與市場競爭的激勵機制。因此，為彌補鐵路經(jīng)營性虧損，政府主要采取通過上調(diào)運價實現(xiàn)鐵路保本微利的目標。
(1)我國鐵路旅客運輸票價主要采取“成本加成定價法”，票價組成主要包括基本票價、各里程遞減票價和各種雜費，基本票價率、雜費率受政府嚴格管制。20 世紀 90 年代初起，我國政府就開始了放松價格管制的積極探索，允許廣州鐵路(集團)公司在春運期間實行價格上浮制度，打破了鐵路運價完全剛性的歷史[7]。1995 年鐵路旅客票價基準率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同時適當調(diào)整不同席別的比價關(guān)系，理順了遞遠遞減率。1997 年《關(guān)于高等級軟座快速列車票價問題的復函》(計價管 [1997] 1068 號)規(guī)定旅行速度在 110 km/h以上的二等車軟座客票基準價為 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等車軟座客票基準價為 0.233 0元/人公里。在此基礎上，一等車、特等車軟座客票基準價分別上浮 20%和 50%。2002 年頒布的《關(guān)于公布部分旅客列車票價實行政府指導價執(zhí)行方案的通知》(計價格 [2002] 107 號)允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間根據(jù)實際情況適當浮動。但是，自 1995 年至今，鐵路客運基準票價率一直沒有再作過調(diào)整。
(2)我國鐵路貨物運輸價格實行以貨物品類區(qū)分，以運輸距離、車輛載重為基礎的運輸價格體系。自 1997 年以來，鐵路普貨的基價共進行 11 次提價。2005 年之后，基本上每年均會提高貨運基價，其中 2012 年 5 月上調(diào) 1 分 /(t · km)，2013 年 2 月與 2014 年 2 月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/(t · km)。鐵路貨物運價經(jīng)過多次上調(diào)，目前形成“補丁”式的運價體系。
2014 年 2 月 20 日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運價有關(guān)問題的通知》(發(fā)改價格 [2014] 210 號) 規(guī)定，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價，賦予鐵路運輸企業(yè)根據(jù)市場需求和競爭情況調(diào)整價格的權(quán)限。國鐵普通運營線以國家規(guī)定的統(tǒng)一運價為上限(執(zhí)行特殊運價的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規(guī)定的運價或浮動上限價為上限)，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求自主確定具體運價水平。2015 年 1 月 30 日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》(發(fā)改價格 [2015] 183 號)規(guī)定，建立運價上下浮動機制，允許上浮不超過10%，下浮不限，為適應運輸市場發(fā)展，進一步推動鐵路貨運價格市場化，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運價水平。這是我國首次允許國鐵貨物運價實行上浮，提高了鐵路應對市場的靈活性，增加了運價彈性，鐵路運價改革在完善運價形成機制方面又取得關(guān)鍵性進展。
因此，政府對鐵路運價實行上調(diào)，盡管短期內(nèi)會對采用鐵路運輸?shù)钠髽I(yè)經(jīng)營帶來影響，有可能增加這些企業(yè)的經(jīng)營成本，壓縮其利潤空間，但從長遠看，隨著運輸市場對時效性、便捷性、服務質(zhì)量的要求越來越高，一方面，將促使鐵路運價形成機制越來越貼近市場，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)發(fā)達、運輸資源豐富、運輸成本低、全天候的優(yōu)勢;另一方面，鐵路運輸企業(yè)將根據(jù)運輸市場需求，利用靈活的調(diào)價空間，通過在運能緊張的區(qū)域線路適度上浮運價、在運能寬松的區(qū)域線路下浮運價而增加運價彈性，不斷增強鐵路運輸企業(yè)的市場競爭力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業(yè)的運輸與經(jīng)營。
綜上所述，政府在制定及調(diào)整鐵路運價時，由偏重考慮成本因素和社會承受能力，轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞挚紤]運輸市場供求關(guān)系的影響，特別是在現(xiàn)代物流發(fā)展的新時期，鐵路受國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、各種運輸方式競爭日趨激烈等因素的影響，通過上調(diào)運價或采取浮動機制調(diào)整運價，加快了鐵路運價與運輸市場接軌，尤其在部分線路、附加值較高的物流領域，促進鐵路與公路等運輸方式形成較充分的有效競爭，進一步完善鐵路運輸市場價格形成機制，不斷推動運輸市場的'健康發(fā)展[8]。
2.2 鐵路運價浮動機制
在我國綜合交通運輸體系中，運輸價格改革與交通管理體制改革具有無法分割的內(nèi)在聯(lián)系，由于各種運輸方式管理體制改革進程不一，目前在運價形成機制上存在著較大的差異，鐵路運價形成機制滯后運輸市場競爭，導致鐵路受到運輸市場競爭越來越大的沖擊。鐵路實行“政企分開”改革后，不僅為深化鐵路運價改革提供了重要條件，而且為理順鐵路與其他運輸方式比價關(guān)系提供了重要契機。因此，應加快促進鐵路運輸政府定價與市場定價的互相銜接，建立起鐵路與公路、民航等其他運輸方式之間的合理比價關(guān)系。
(1)旅客運價浮動機制。鐵路現(xiàn)行旅客運輸按照列車席別、列車速度等級、列車車型制定不同的運價率，以硬座票價作為基價進行綜合累加，形成鐵路旅客運價體系。隨著既有鐵路 6 次大提速，高速鐵路、客運專線、城際鐵路相繼投入運營，而政府對高速動車組列車票價在運價體系中沒有作出專門規(guī)定。由于高速動車組列車的服務標準完全不同于既有線標準，因而依據(jù)計價管 [1997] 1068 號鐵路對旅行速度在 110 km/h 以上票價浮動機制、計價格[2002] 107 號部分旅客列車票價實行政府指導價的規(guī)定，在充分考慮民航和高速公路價格水平的情況下，制定高速動車組列車的合理票價水平。鐵路實施“政企分開”改革后，普通列車短途臥鋪票價實行折扣，京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路列車商務座、特等座、一等座票價按不同時段實行特惠，充分表明鐵路利用票價浮動機制的靈活性，凸顯以市場化為導向的運價浮動理念。
(2)貨物運價浮動機制。我國鐵路貨物運價按照整車、零擔、集裝箱 3 大類分別定價。1998 年《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運價格規(guī)范鐵路收費秩序的通知》(計電 [1998] 31 號) 規(guī)定對貨運回空方向運輸、與高速公路平行已經(jīng)形成競爭路段的客貨運輸，允許鐵路根據(jù)市場情況變化實行下浮運價，我國鐵路貨運也開始放松全路嚴格統(tǒng)一的價格管制。自 1997年以來，鐵路普貨經(jīng)過 11 次提價之后，政府明確規(guī)定實行政府指導價格，給予鐵路一定程度上靈活的調(diào)價空間，為加強鐵路在運輸市場的競爭力提供了重要支撐條件。
鐵路實施“門到門”全程物流運輸服務后，中國鐵路總公司發(fā)布《鐵路“門到門”運輸一口價實施辦法 (暫行)》(鐵總運 [2013] 40 號)，從收費制度上實行全程“一個主體”“一口價”“一張票”的收費管理規(guī)定，對運輸服務收入實行統(tǒng)一管理，加快推動鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。經(jīng)過物流市場調(diào)查分析顯示，鐵路將運輸市場目標轉(zhuǎn)向白貨市場，通過采取辦理零散貨物快運、批量貨物快運等運輸模式，創(chuàng)新鐵路快運模式，解決快速集結(jié)裝運等問題[9]。為此，依據(jù)國家貨物運價政策規(guī)定，鐵路快運價格按照運價覆蓋變動成本、隨市場波動，用足用好政策的原則，充分考慮鐵路運輸成本和運輸市場供求狀況，建立與市場對接的鐵路快運價格形成機制。
3 鐵路運輸市場價格形成機制實例分析
隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化，帶來運輸品類、運輸距離、運輸結(jié)構(gòu)等諸多方面的變化，鐵路大宗物資運輸需求總量持續(xù)下滑，高附加值產(chǎn)品運輸日益提高，運輸市場邊界日益模糊，運輸方式交叉逐漸加深，鐵路推出零散貨物快運、批量零散貨物快運、“一口價新管內(nèi)”“一口價新直通”等運輸模式[10]，全方位開啟市場化經(jīng)營。以太原鐵路局快運列車運價測算和制定為例，探索建立以市場化為導向的鐵路快運列車運價形成機制。
3.1 物流快運市場分析
按照中國鐵路總公司深化鐵路改革的總體部署，太原鐵路局積極構(gòu)建物流快運綠色通道，太原南站、大西高速鐵路 (大同—西安)、瓦日線 (瓦塘—日照)、侯禹線 (侯馬北—禹門口)、呂臨支線、太興線 (太原—興縣)“一站五線”相繼開通運營，為鐵路敞開受理提供運力條件。
為更好地貼近市場、走向市場、提升市場競爭力，太原鐵路局本著“既能最大限度地服務群眾，覆蓋山西省太原鐵路局管內(nèi)主要縣市，又能保證列車高效運行”的原則，以太原西站為中心站，分南北兩區(qū)，每日在管內(nèi)組織開行 2 對快運列車，共�？孔鳂I(yè)站 45 個，大幅降低物流成本。其中，北區(qū)列車分別從大同站、太原西站始發(fā)，經(jīng)京包 (北京—包頭)、北同蒲 (大同—太原)、太中銀 (太原—中衛(wèi)(銀川)) 和西山支線 (太原北—玉門溝) 運行，在 22 個站辦理裝卸業(yè)務。南區(qū)列車分別從太原西站、風陵渡站始發(fā)，經(jīng)石太 (石家莊—太原)、南同蒲 (太原—華山)、侯西 (侯馬—西安)、西山支線運行，在 23 個站辦理裝卸業(yè)務。
根據(jù)中國鐵路總公司提出實現(xiàn)快運互聯(lián)互通的要求，太原鐵路局于 2014 年 9 月 16 日率先實現(xiàn)太原與北京、呼和浩特、濟南、上海、鄭州、西安鐵路局的跨局快運業(yè)務。在此基礎上，10 月 8 日最終全部開通全路跨局快運業(yè)務，11 月 1 日又開通 108類批量零散貨物快運業(yè)務，徹底消除運力與需求之間的所有中間環(huán)節(jié)，為山西地方特產(chǎn)等產(chǎn)品走向全國創(chuàng)造了新的途徑。鐵路快運具有以下特點。
(1)覆蓋面廣。太原鐵路局三晉快運列車以太原西站為中心站，分南、北 2 個環(huán)線運行，覆蓋太原鐵路局管內(nèi)京包、北同蒲、南同蒲、太中銀、侯西等主要干支線。
(2)快捷高效。三晉快運列車編組車輛均按高標準選配，列車運行速度達到 120 km/h，每日開行2 列，基本實現(xiàn)環(huán)線范圍內(nèi) 24 h 內(nèi)運達。
(3)集裝化運輸�？爝\列車大量使用集裝籠、托盤等集裝化用具和叉車、地牛等機械化機具，而且每列快運列車隨車配備 1.5 t 叉車 1 臺，隨車裝卸人員 8 名和叉車司機 1 名。
(4)拓展營銷渠道。組織各車務站段按照屬地經(jīng)濟特點，將各個站段貨源吸引區(qū)進行網(wǎng)格劃分，調(diào)研每個營銷網(wǎng)格內(nèi)的生產(chǎn)企業(yè)客戶群、產(chǎn)品、貨源流向流量等情況，并分別指定專職營銷人員負責每個網(wǎng)格內(nèi)所有企業(yè)的營銷包保，大力組織對全鐵路局所有零散貨物生產(chǎn)加工型企業(yè)進行針對性走訪營銷，大力宣傳議價等政策，積極研究解決存在的問題。
(5)承攬物流外包業(yè)務。為擴大市場份額，按照“資源整合化、定制個性化、管理項目化”原則，太原鐵路局通過組織對管內(nèi) 108 個品類生產(chǎn)企業(yè)的全面調(diào)查，掌握其產(chǎn)品產(chǎn)量、流量流向，原材料來源、數(shù)量和運輸方式等情況，組織各站段確定目標企業(yè)，有針對性地制定承攬物流外包業(yè)務的營銷方案，加強承攬物流外包業(yè)務。
(6)定價貼近市場。物流快運定價依據(jù)運輸市場運價調(diào)查情況和鐵路可變成本綜合測算，做到既覆蓋變動成本，又具有一定的市場競爭力。
3.2 物流快運定價方法
(1)市場運價調(diào)查。一是在鐵路局管內(nèi)開展作業(yè)站與作業(yè)站之間運輸市場運價調(diào)查;二是在區(qū)域核心站間開展跨鐵路局運輸市場運價調(diào)查，調(diào)查區(qū)域原則上以地級市所在地為中心、以地級市行政區(qū)域為范圍，每一區(qū)域要有一個核心站，每個作業(yè)站均屬于一個區(qū)域。太原鐵路局確定 9 個運輸市場調(diào)查區(qū)域及核心站：大同、朔州、忻州、太原西、呂梁、介休、臨汾、侯馬、運城站。
(2)調(diào)查方法。主要采取走訪、客戶座談、與政府有關(guān)部門及地方物流企業(yè)合作等多種方式進行運輸市場調(diào)查：一是太原鐵路局管內(nèi)按“點到點”進行調(diào)查，同時調(diào)查管內(nèi)接取送達價格;二是跨鐵路局運輸按區(qū)域到區(qū)域核心站間進行調(diào)查。
(3)調(diào)查渠道。太原鐵路局規(guī)定運輸市場運價調(diào)查主要有 2 種渠道：一是貨運營銷中心負責組織各快運涉及站段按照“點到點”方式進行調(diào)查;二是經(jīng)營開發(fā)處負責組織直屬公司，根據(jù)省內(nèi)各地市片區(qū)公路運價實際，按照“片到片”的方式進行調(diào)查。各單位根據(jù)調(diào)查結(jié)果，確認公路調(diào)查價格。
(4)運價確認。由太原鐵路局貨運營銷中心、經(jīng)營開發(fā)處分別對運輸市場運價調(diào)查數(shù)據(jù)進行匯總審核，并組織相關(guān)人員進行集體討論研究，通過階梯對比、綜合加權(quán)計算，共同確認運輸市場調(diào)查數(shù)據(jù)，為制定鐵路快運價格提供參考和依據(jù)。太原鐵路局貨物快運“一口價”管理委員會對最新快運價格集體審定后，由太原鐵路局貨運營銷中心錄入快運計價系統(tǒng)，生成鐵路快運運價，再以“一口價”的形式在營業(yè)場所和 95306 網(wǎng)站對外公布，明碼標價。
3.3 物流快運“一口價”確定原則
(1)在國家有關(guān)鐵路運價政策下，快運價格按照“緊貼公路市場運價、收入覆蓋鐵路變動成本”的原則制定。通過對公路運輸市場運價水平的調(diào)研分析，依據(jù)運輸市場運價水平測算鐵路貨物快運價格。
(2)成立以太原鐵路局總經(jīng)濟師為主任，主管運輸副局長為副主任，總調(diào)度長，貨運營銷中心，貨運、收入、經(jīng)營開發(fā)、運輸、財務、計統(tǒng)、企法、監(jiān)察、審計處，路風辦為成員的“貨物運輸價格管理委員會”，下設貨物運輸價格工作辦公室，并以站段為區(qū)域成立價格調(diào)查小組，建立運價調(diào)查機制，每月統(tǒng)計公布運輸價格情況，為太原鐵路局調(diào)整運價提供數(shù)據(jù)依據(jù)。
(3)依據(jù)各作業(yè)站間的運輸市場調(diào)研價格，逐一梳理 1 980 個區(qū)段的“點對點”運輸市場價格，充分了解和掌握運輸市場接取送達價格。
3.4 “站到站”“門到門”“門到站”“站到門” 價格確定方法
經(jīng)過對太原鐵路局運輸市場接取送達價格的確定，以及數(shù)次集體研究，反復測算對比，逐一測算確定貨物快運列車“門到門”“站到站”“站到門”“門到站”的“一口價”標準，形成太原鐵路局“點對點”棋盤價格表。鐵路局確定貨物快運價格，高限不超過運輸市場運價測算的鐵路快運價格，低限不能低于鐵路平均變動成本。
(1)運輸市場“點到點”價格。根據(jù)運輸市場價格數(shù)據(jù)，考慮 9 個區(qū)域集散地價格因素和按每50 km 階梯遞進原則，計算確定運輸市場“點到點”價格，往返雙向確定。
(2)鐵路“門到門”價格。在運輸市場“點到點”價格基礎上，按照 0～72 元、73～100 元等 10個不同價格區(qū)段，分別下調(diào) 5%～10%幅度，確定鐵路“門到門”價格。
(3)鐵路“站到站”價格。以運輸市場“點到點”價格為上限基準，以鐵路 22 號零擔運價為下限基準，考慮接取送達成本，合理確定鐵路“站到站”價格。
(4)“站到門”或“門到站”價格。在鐵路“站到站”“門到門”價格的基礎上，考慮接取送達費收費標準，區(qū)別不同價格區(qū)段，確定“站到門”或“門到站”價格。
(5)確定兩端接取送達價格。根據(jù)對太原鐵路局 9 個區(qū)域的運輸市場價格調(diào)研情況，確定貨物快運接取送達費標準。
3.5 批量零散快運議價方法議價是指為增加市場競爭力，鐵路運輸企業(yè)與一定時期內(nèi)有連續(xù)穩(wěn)定物流發(fā)送需求的大客戶或一次運量較大的客戶，對按實際重量計費的 108 類小運量品類貨物協(xié)商確定“門到門”“門到站”“站到門”“站到站”4 種服務方式的價格。
(1)議價運量權(quán)限。按實重計費的快運貨物單一托運人，一批運量 60 t 或體積 120 m3 以上的貨物，以及同一生產(chǎn)制造加工企業(yè)同一發(fā)站單月累計運量 100 t 或體積 200 m3以上，可實施議價。
(2)議價原則。議定價格堅持量大從優(yōu)、批量零散優(yōu)于零散、連續(xù)穩(wěn)定運量優(yōu)于不固定運量的原則。
(3)議價價格權(quán)限。議定價格在符合國家價格政策的前提下，扣除發(fā)、到站接取送達費后，應覆蓋鐵路運輸成本。
(4)議價方式。議定價格的基礎是鐵路快運一口價報價標準。議價可以采取固定價格、固定優(yōu)惠比例、量價捆綁、運量梯次優(yōu)惠、運程梯次優(yōu)惠、部分方向優(yōu)惠、淡旺季差別優(yōu)惠 7 種方式。
(5)議價流程。根據(jù)客戶申請，或根據(jù)項目開發(fā)、吸引貨源的需要，在充分調(diào)研市場的基礎上，提出議價建議方案;由中國鐵路總公司、鐵路局按照權(quán)限進行統(tǒng)一研究、集體決策后進行審定;由鐵路局與托運人簽訂議價協(xié)議，也可以委托所屬站段與托運人簽訂協(xié)議，協(xié)議有效期最少 1 個月，除涉及物流總包的重大物流項目協(xié)議執(zhí)行有效期可長達1 年外，其他項目最長不超過半年。
4 結(jié)束語
隨著國民經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整、現(xiàn)代物流業(yè)的迅速發(fā)展，運輸市場競爭日趨激烈，受政府嚴格管制的鐵路運價政策的影響，鐵路運價形成機制不斷弱化鐵路運輸?shù)母偁幜ΑＣ鎸?jīng)濟發(fā)展新常態(tài)的重要戰(zhàn)略機遇期，尤其在大宗貨物運輸需求不旺的情況下，鐵路大力拓展白貨等進一步攪動了運輸市場競爭格局，市場供求關(guān)系、替代運輸方式服務價格、價格彈性、運輸服務質(zhì)量等因素相互交叉影響，催生鐵路市場化的運價形成機制浮出水面。國家實行鐵路政府指導價格政策，允許國鐵貨物運價建立上下浮動機制，提高了鐵路應對市場的靈活性，極大地促進了鐵路走向市場，為完善市場化運價形成機制、提高鐵路的市場競爭力提供了重要制度保障;市場競爭倒逼鐵路快運價格緊貼市場運價，推動鐵路加快建立和完善市場化的運價形成機制。太原鐵路局堅持覆蓋變動成本、緊貼運輸市場、定期動態(tài)調(diào)整、減少中間環(huán)節(jié)、綜合測算定價、服務市場營銷的原則，充分合理利用鐵路運價政策，以市場化為導向，積極探索市場化的鐵路貨物快運價格形成機制，為鐵路運輸企業(yè)自主確定運價水平奠定了基礎。鐵路運價市場化改革任重道遠，為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運輸體系中的骨干作用，鐵路運價應著眼于鐵路在交通運輸市場整體的競爭效率，盡可能引入市場競爭機制，形成各種運輸方式合理的運價比價關(guān)系，從而加快完善鐵路運輸市場的價格形成機制。
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